未来三年，还要引进50架飞机，这是大众心目中“廉航”代表春秋航空刚刚在年报里披露的规划。这从侧面反映了它对市场的信心，以及让行业感慨的赚钱能力。
事实上，日本航线是春秋航空重要的国际支撑航线之一，而不巧去年年底的突发事件，导致赴日航线流量大减，春秋航空的国际业务原本会受到影响。但从年报来看，其国际航线总体收入还是增长了20个百分点以上。
对于一家以性价比优势赢得利润之王美誉的航空公司来说，怎么在一条路走到极致之后继续做大增长？答案，就藏在这些各种各样的细节中。
一、增速平缓、利润扎实：低成本模式进入“现金回报阶段”
春秋航空的这份年报给人最直观的印象并不是爆发式的反弹，而是低成本模式在几年恢复期之后，进一步进入了相对成熟阶段的盈利结构。
数据显示，其2025年实现营业收入214.6亿元，同比增长7.3%；归母净利润为23.17亿元，同比增长1.96%。
别看增速绝对值不高，在整体民航行业仍承受油价、汇率波动和地缘因素等各种影响的环境下，这组数字已经体现了抗周期能力，而不是单纯的行业利好。
收入结构进一步说明了这一点。从财报来看，春秋航空2025年主营业务收入同比增长8%，其中客运业务收入增长7.9%，货运业务收入增长23.4%。结合运输数据，增长显然不是来自大幅提价，而是在保持客运主盘稳健的同时，尽可能把机队和腹舱资源压榨到更高效率：
客座率达到91.5%，运输旅客3,233.5万人次，完成运输总周转量513,648.1万吨公里，旅客周转量5,651,910.0万人公里，高装载率已经成为一种常态。
从资产侧看，截至2025年公司机队拥有空客A320系列134架，单一机型策略叠加规模效应，在维护成本、机务培训、排班灵活性等方面天然形成成本优势；在收入侧，高客座率加上货运业务两位数增长，则尽可能把每一架飞机的收入潜力压到更满。
两者叠加，是典型的低成本航空“规模杠杆+运营杠杆”组合。
而在这个基础上，春秋航空仍然选择维持稳定分红，并同步表示在机队和航线侧继续有节奏加码，俨然呈现出“清流”姿态——这主要来自和国内其他航司的对比，目前，不少同行仍然停留在扭亏为盈甚至减亏阶段。
回顾过去五年，从飞机利用率低，到价格内卷，到某国际航线区域出现电诈风险，再到日本事件，以及今年出现的燃油风险，航空业堪称持续“历险”。原本在望的行业大周期，目前也被按下了暂停键。能在这个阶段稳住业绩表现，自然会让市场对后续周期上行的预期保有更大信心。
二、真正的护城河不在票价，在于自费旅客流量的运营权
回归业务基本面，低成本航司常被简单理解为“票价更低的航空公司”，“廉航”这个概念也主要指向票价，但不管是从商业模式上，还是航空业发展预期上，春秋航空给到的数据，指向的是另一套底层逻辑：它在争夺的，其实是中国自费出行人群的长期流量主导权。
一个关键切面是用户资产。春秋航空的辅助业务收入为9.7亿元，注册会员数突破1亿，常旅客会员超过50%。在传统航空公司的业务概念中，这可能只是“会员体系进展”中一个值得夸奖的进步，但对春秋来说，意味着它已经在账面之外，积累了一个极大规模的可运营人群池，而且这个人群池的结构，与全服务航司服务的那部分客户有本质差异。
春秋明确聚焦自费旅客，通过差异化和精准选址来满足这部分人群的需求。所谓精准选址，不只是选择成本更低的机场、时刻，而是在整个航线网络设计中，有意识避开对公务舱需求密集的传统枢纽逻辑，转而围绕自费出行的价格敏感度和目的地偏好来搭建“点到点”网络。
这种设计的结果，是春秋获得了一块相对清晰的细分市场：以自费出行为主、对价格高度敏感、但仍然具有稳定刚性需求的旅客群体。
辅助业务收入和会员体系，其实就是在这块细分市场之上，叠加的一层互联网化运营。而运营也构筑起其商业模式增值的基础。
最简单的切入点自然是用户价值挖掘，当注册会员过亿、常旅客会员超过50%，春秋可以围绕出行场景做更细的切分：行李、选座、餐饮、接驳、目的地消费引流等，每一个环节都是对同一批高频出行自费旅客价值的再挖掘。低票价锁定的是流量入口，高客座率保证流量密度，而辅助业务和会员体系，才是把这批流量变成一项可以反复变现的资产。
而在当下，AI也成了大部分行业运营的抓手。春秋航空的计划是什么样的？
此前，春秋航空董事长王煜曾接受《中国企业家杂志》采访，他提到：“航空公司和普通OTA平台不一样。我们不只是一个渠道平台，更是服务载体，和旅客之间有大量真实、直接的交互场景。”
一个亿以上的会员池，有能力变得像一家“线下互联网公司”：用更精准的画像做差异化定价与产品组合，用更智能的推荐和服务提高单客收入与复购，用更细致的风险识别保障安全与准点表现。
这套逻辑与传统全服务航司有明显分野。后者的核心在于维护枢纽网络和高价值商务客，票价和舱位结构是主要盈利来源；春秋的主战场则是把同样一段航程，尽可能降低成本，同时通过对自费旅客全旅程的精细运营，从每个环节“抬高”单客贡献。
不是所有航司都要去争夺同一种乘客，中国自费出行是长期被低估的市场，它将成为后续航空业大周期开启的基础。
三、高客座率已见顶的格局下，下一轮增长从何而来？
目前看来，当客座率已经达到91.5%的水平时，靠多装一点人获得成长的空间并不值得期待。
春秋航空在这种状态下提出，未来将进一步加大投入，尤其是在飞机购置和航线开通方面，以充分抓住市场机遇，同时发力AI和辅助业务。我们认为，它所关注的是，正是中国下一轮出行结构的变化。
一个非常显著的标志性动作是，春秋航空对飞机的管理和预估能力。从历史数据来看，2023年它的飞机数量是121架，2024年为129架，2025年则是134架。而未来三年，它想要预增的数量分别是12、14、14。扩张趋势明显，如果认为资产的扩张是可行的，那么资产扩张能带来的商业增长是可信的。
简单来说，继续加大飞机购置，意味着公司在存量机场和航线网络的容量约束下，主动承担更高的资本开支与资金周转压力。如果行业整体需求只是平缓增长，新增运力极容易陷入“平均票价下移、装载率难以再提升”的双重挤压局面。
春秋选择在此时扩张，意味着它对两件事有较强信心。第一，中长期居民自费出行需求仍在向上迁移，尤其是在中等收入群体扩大、下沉市场消费升级的大背景下，价格敏感但有出行需求的群体不会减少，反而可能因为全服务航司难以下沉而进一步集中到低成本航司的网络上。
第二，国际和区域航线的修复与重构，将为低成本模式提供新的空间。公司国际航线已经覆盖7个国家19个城市，并已恢复多个重点航线。其中，王煜在接受采访时重点提到了韩国航线，而去年四季度春秋航空国际航线的主要增量也来自韩国，甚至差一点抹平了日本航线的影响，说明这部分增长仍然有太多值得开发的方向。
下面这两段来自年报的原话，很能体现不同区域的贡献差别：
“东北亚市场中，中韩航线无疑成为需求核心增长热点，公司韩国在飞航点包括首尔、釜山和济州。受益于单向免签政策执行，韩国外籍人士入境客流量从2024年四季度开始就出现提升，2025年热度不减，部分航班外籍旅客占比近80%，公司顺势加大韩国航线运力投放，成为东北亚市场的重要支柱。”
“东南亚方向，到2025年12月，公司中泰市场运力已恢复至2019年同期的70%以上，时隔九个月再度成为公司运营的第一大国际航线。”
谁是基本盘，谁是增量预期的来源，一目了然。
另外，在这种预期下，机队和腹舱资源价值也值得重新被挖掘。当客运票价在激烈竞争中难以持续抬高时，对腹舱价值的进一步挖掘，就成了提高单架飞机综合收益率的重要手段。
至于AI与数字化投入，如前文所说，春秋航空长期保持与旅客更紧密的关系，“运力扩张+自费流量运营”提供的风险对冲会更精准。
一方面，通过更精细的需求预测和收益管理，尽可能避免新航线、新运力投放导致的上座率波动，把价格与上座率的组合压到相对最优；另一方面，在辅助业务场景中，用AI提升交叉销售和服务匹配效率，从而在票价承压的环境下，尽量让非票价收入承担更多的成长任务。
从行业视角看，民航在经历疫情冲击后的恢复期高增速后，正逐步回归到一个高资本开支、高固定成本、低票价弹性的结构性状态。大多数全服务航司仍在消化过去几年资产负债表上的压力，春秋航空反而频频因为赚钱能力出圈，充分说明了行业趋势的变化。
至于民航业的下一步，突发事件是否可控？结构变化预期有多强？这些冥冥中主导行业走势的问题，仍待它们降临之后，才能看出实际的影响。市场对航空公司的考验不会结束，于大浪淘沙中，周期弹性随时可能释放。
来源：松果财经
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