文/王新喜
2026年3月，鸿蒙智行打破了连续9个月“次月1日发榜”的铁律，首次陷入漫长的数据静默。
尽管官方失声，但第三方机构的监测数据与各合作车企的零星快报，显示鸿蒙智行销量并不乐观。
根据财联社的报道，4月1日，小米汽车率先公布3月销量数据——单月交付量超过2万辆，一季度累计交付约8万辆，前三个月销量在靠YU7“独撑”。
而位列“新品牌”头部位置的鸿蒙智行暂未公布销量数据，不过根据IT之家引述乘联会数据显示，鸿蒙智行3月全系零售量为26582辆。
具体到单一品牌，据赛力斯产销快报，3月新能源汽车销量22,706辆，同比增长20.74%，其中赛力斯汽车销量20,234辆，同比增长47.74%。
尽管赛力斯增长依然耀眼，但问界M7销量由2月10093辆跌至8383辆，跌近两成！此外，奇瑞汽车产销公告显示，3月智界销量为2,579辆，同比下滑超七成。
往前看，鸿蒙智行在2025年11月和12月的零售量分别为8.1万辆和8.9万辆。目前综合数据显示，2026年3月鸿蒙智行全系销量环比出现显著回落，问界系列支撑起鸿蒙智行的绝对大头。从鸿蒙智行全系26582台来看，问界销量超2万台，这意味着其他四界销量约为6000台。
从数据来看，而智界、享界、尚界、尊界四款车型的市场表现低迷，无力承担起第二增长曲线的重任。一界独大，四界陪跑的局面暂时难以打破。
对此，有业内人士坦言，华为救不了二流厂商。从广汽、东风，到上汽、长安，这些头部大型企业，无一不想在华为身上找到突破口。
但对于赛力斯、奇瑞、江淮、北汽、上汽这五大合作伙伴而言，它们承担了整车制造、生产线投资、供应链管理及品质控制等全部重资产、高风险环节，华为在智能驾驶算法、鸿蒙座舱生态等领域的技术领先地位，是驱动其商业模式的核心。乾崑智驾与车载鸿蒙系统的持续迭代，也推动了行业的智能化进程。
但问题在于，这些合作厂商，本身支撑不了高溢价。如果只靠华为，就带来一个问题，如果你有的大家都有，别人为啥要选你不选他？
因此，对于这些厂商来说，除了华为合作带来的竞争力加持之外，自己也要有独特的产品技术竞争力加持。而与华为合作，自有的品牌、技术与产品力+华为，才能支撑高溢价与高利润。
一界独大，四界陪跑背后，与华为合作，要有高溢价、高利润的支撑
为什么赛力斯可以生存并且能获得增长，是源于问界与华为最早达成深度技术合作与品牌捆绑，产生了M7、M9这样的爆款产品后，利润足够大。只有足够大的利润，才能支撑起与华为合作过程的各项费用开支与自己的成本支出，在此基础上再实现利润增长。
要知道，华为作为赛力斯最大的供应商，仅2025上半年，赛力斯就给华为支付了200亿采购费，赛力斯每卖出一辆问界汽车，华为就要拿走约14万。
当然，这14万的构成包括了采购费，大头是硬核技术的采购费（约60%，8.4万元）、包括鸿蒙座舱、DriveONE电驱系统、各种高精度的激光雷达，ADS 3.0高阶智驾系统。这些全是华为实打实的硬件和研发结晶。其次是是渠道与营销费，大约占30%（约4.2万元）。现在问界每台车，华为终端收取整车成交价的10+2%费用，分别为销售费用和技术授权费用。第三块就是研发与服务支持。大约占10%。
对于赛力斯来说，能支撑起这样的一个高昂的硬核采购+渠道营销与研发服务支持的费用的，毕竟，问界的第一个百万辆汽车中，有超过四分之一的占比来自旗舰车型——问界M9，这款车迄今已经连续21个月稳居50万级全品类车型的销量冠军。
在很多新势力车企卖一辆亏两万的绞肉机时代，赛力斯保持了26%的毛利率！这个盈利能力很大一部分来自于M9这款车型。
那即便赛力斯有问界M9这样的高端爆款，扣除掉给华为的14万，扣除掉制造成本和税费，赛力斯单车的净利润也仅仅维持在9000元左右。
可以说，对于赛力斯而言，在华为高毛利的合作费用下，也是勉强能实现盈利，但是对于没有M9这样牢牢占据50万市场的高端爆款的其他四界来说，可以说生存非常艰难。
当然除了采购费用是必须的开支之外，其他5.6万的渠道营销与销售技术支持等合作费用，对很多车企而言，也是很大的负担，因为在竞争白热化的今天，很少有新能源厂商能实现高达5.6万的单车利润，也就是说，要覆盖这部分合作成本开支，还能实现盈利，其实并不容易。
华为的角色，更像是和车企深度融合的供应商角色，一方面提供更好的技术，优化科技感，另一方面对于车企来说，搭载华为套装能够给企业带来更好的传播效果，但把华为赋予的技术与标签用到什么程度，还要看厂商自己。去年推出的几款车型，传祺向往S9、深蓝S09等车型，有华为主流的ADS 4与鸿蒙座舱5，各种传播动静很大，一看销量惨淡。
华为难救二线车企？
这说明了一件事儿：华为有赋能车企的巨大力量，但不能拯救每一个企业。因为，用了华为套装的车企都会面临一个同质化竞争的问题：既然大家都有，你的核心竞争力在哪？都有，就等于都没有。
当大家陷入同质化竞争的时候，那么唯一需要的，就是合作方需要有除了华为之外，有自己的独特技术与产品力，这部分融合华为的技术与渠道支持后，形成更大的竞争力才行，但目前来看，其他四界还做不到。
这可能也是一界独大，四界陪跑的原因。
因此，这也是此前笔者建议华为让利合作车企的原因。因为这种模式对华为而言，可以摆脱商业风险。无论五界销量如何波动，华为依靠高毛利的智驾系统授权费、鸿蒙座舱软件服务费以及技术解决方案与渠道合作分成，都能获得相对稳定的收入。
但对于车企而言，背负着制造端的巨大成本压力、叠加市场端的库存跌价与促销损失与价格战，以及华为高毛利的合作费用，而华为则凭借“技术Tier 1”的角色，锁定利润最丰厚、风险最低的环节。
其他车企负担各种高昂的成本之后，却没能力获取高额利润来填补这部分高成本支出。
而在产品独特竞争力与技术层面还没有获得认可的情况下，如果贸然定高价，消费者并不一定买账，因为你不能打上华为合作的标签，就能卖高价。
尤其是，当前新能源市场的增量红利正在消退，行业进入残酷的存量竞争，价格战此起彼伏，BBA都已经在大幅降价，用户购车决策正在回归到产品本质、品控口碑与长期价值之时，那套依托顶级流量和强势话语权的运营模式，效力正在衰减。
在汽车市场，华为已经走出稳健的盈利模式，二线车企可以采购华为的零部件与智能化套装，但整车的设计、制造、质量管控与独特产品力带来的竞争标签，却要更加重要。未来的企业争夺，必然会回归根本：我拿着大家都有的华为标签、华为技术，自己的车怎么在同质化竞争中脱颖而出？
对于华为来说，那些还在生存边缘挣扎的二线品牌，是无力承担高昂的合作渠道、营销等费用支出的，要打造更多问界，华为或需要让利车企，华为虽然救不了二线车企，但可以用一种薄利多销的模式尽全力去托举，当越来越多的车企被成本压得喘不过气来，是很难再造另一个问界。但当有越来越多的品牌因为华为的托举与让利而成功，华为模式才会得到业内更多的认可。
有资金、有技术、有精力的车企，他们配上华为套装，竞争力则会更强！但没有那么雄厚资金与实力的车企，如果在华为加持下也能稳稳生存下来，这才是华为模式走得更远的关键。
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