曾经有一段时间，超级承运人是个热门话题。
当时国内民航业也在纷纷谣传，三大航司中的某两家要组建超级承运人。
时过境迁，如果或许真的有个超级承运人要来了。
毕竟在高油价冲击下，谁也扛不住。
据报道，美联航首席执行官斯科特·柯比已向美国政府官员提出与美国航空合并的可能性。
一旦这两家航司合并，将诞生一个超级巨无霸的航司，不仅将重塑美国国内航空市场格局，也将对全球民航业产生深远影响。
一、巨无霸的体量：超过3000架飞机
美联航和美国航空是美国三大枢纽航空集团中的两家，也是全球航空业的巨头。
从2025年的数据来看，两家公司在规模上旗鼓相当，无论从哪个数据来看，都可以进入全球前三。
从机队规模看：
美国航空1580架，全球第一。
联合航空1490架，全球第二。
合并后，3070架。
从营业收入看：
美国航空546.3亿美元，全球第二。
联合航空590.7亿美元，全球第三。
合并后，1140亿美元。
从旅客运输量来看：
美国航空2.24亿人次，全球第一。
联合航空1.81亿人次，全球第三。
合并后，4.05亿人次。
无论哪个数据，都是第二大的达美的一倍之多。
真可称之为超级承运人。
二、历史的轮回：上一轮重组
美国航空业经历了长期的整合浪潮，形成了当前由四大航司（美国航空、达美航空、美联航、西南航空）主导的寡头格局，控制了约80%的国内市场。
最近的一次重组，也是2008年次贷危机冲击下的产物。
实际上也是高油价打击下的重组。
为应对2008年金融危机后的严重亏损，2010年美联航于与大陆航空宣布合并，并于2012年完成整合，一度成为全球最大的航空公司。
2011年，美国航空也曾于申请破产保护，2013年与全美航空合并，成为全球最大的航空集团。
值得注意的是，2008年后的这一轮美国民航业的重组浪潮中，达美航空也兼并了西北航空，最终形成了美国航空、达美航空、美联航、西南航空主导的市场格局，行业集中度大幅提升。
此后，虽然也有重组，但规模远不如这一次。
比如，去年阿拉斯加航空就收购了夏威夷航空，奠定了第五大航司的地位。
三、困境中的求变：美国航空的内部危机
美国航空近年来经营状况艰难，内部矛盾日益激化。
不过，疫情结束后，美国航空没有向达美航空、联合航空那样迅速提升业绩，而是持续低迷。
2020年以来净利润显示，美航表现不尽如人意。
2020年，-88.85亿美元
2021年，-19.93亿美元
2022年，1.270亿美元
2023年，8.220亿美元
2024年，8.460亿美元
2025年，1.110亿美元
2025年全年，美航虽录得546.33亿美元营收的历史新高，实现1.11亿美元净利润，业绩表现远未达预期。
与达美航空、联合航空的50.05、33.53亿美元相差甚远。
同时，美航的财务结构仍显脆弱，2025年末：
总资产617.74亿美元
总负债655.01亿美元
净资产-37.27亿美元
资产负债率高达106.03%，美航仍处于资不抵债状态。
最近，美航数万名空乘人员、飞行员联手，对美国航空公司首席执行官罗伯特·伊索姆发起不信任投票。
这些员工直言，当前美国航空正陷入危险的落后境地，运营效率、服务品质、市场竞争力全面落后于同行，长期管理失当已让公司深陷危机。
员工明确提出三大核心诉求：
严肃追究管理层责任
全面改善运营支撑体系
立即更换高层领导团队
这场内部逼宫，叠加业绩低迷、同业竞争、债务高企叠加油价的外部压力，让这家老牌航司的2026年步履维艰。
在这种情况下，再度寻求重组也许是一个好的选择。
四、前路漫漫：巨大的反垄断审查难度
尽管存在商业逻辑，但两家巨头的合并将面临巨大的监管障碍。
两家公司合并将形成一个控制超过三分之一市场份额的超级巨头，必然引发严重的反垄断担忧，并可能遭到消费者、政界及其他航空公司的强烈反对。
监管机构对此类交易态度谨慎。
2024年，捷蓝航空（JetBlue）收购精神航空（Spirit Airlines）的计划就因“反竞争”理由被美国法官阻止。
不过，也有阿拉斯加航空成功收购夏威夷航空的先例，这表明并非所有合并都会被否决。
当前特朗普政府表现出相对亲商的姿态，交通部长肖恩·达菲暗示航空业“有合并的空间”，但同时也强调任何交易都将面临“严密的审查”，并可能需要剥离部分资产。
五、对中国民航业的启示
美国航空业的这一潜在巨变，为中国民航业的发展提供了重要参考。
其实，中国民航业在这方面要向美国民航业学习。
内卷式竞争的根源就是供过于求，民航业更是如此。
在高铁网日益发达的情况下，民航业根本不需要那么多航空公司，也不需要那么快的引进飞机。
让一些航空公司倒闭，进行适度的整合，放慢引进飞机的节奏，这是从根本上解决内卷式竞争的关键。
请问这一次高油价下，有几家航空公司能盈利？
有几家已经严重资不抵债？
有几家遭遇资金链断裂危险？
真的有必要这么多航空公司吗？
网友们，请问下面哪些航司应该退出了？
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