巴拿马抢夺中企的港口运营权之后，中方的绝地反击终于来了|地中海|巴拿马接到通知|巴拿马运河|港口|航运|马士基

英国“金融时报”报道：近日，中方要求两家欧洲航运巨头——马士基和地中海航运公司，立即停止巴拿马运河港口的运营。

听到这个消息，很多人的第一反应是：凭什么？中国既不是东道国，也不是监管方。按常规逻辑，中国根本管不到这两家欧洲公司。但如果你觉得这事儿不合逻辑，说明你还在用商业思维，去理解一场地缘博弈的政治事件。

真正的问题不是中国能不能要求，而是：中国为什么一定要这么做？这样做了之后，又会产生怎样的影响。

故事要从2026年1月29日说起。

那一天，巴拿马最高法院突然抛出一纸裁决，宣布李嘉诚旗下长和集团所持有的巴拿马运河两端港口——巴尔博亚港和克里斯托瓦尔港——的特许经营合同“违宪无效”。

这份合同可以追溯到1997年，当时长和旗下子公司巴拿马港口公司与巴拿马政府签署协议，获得两大港口25年的特许经营权。2021年，双方完成续约，将期限延长至2047年。

在这28年间，长和累计投入超过18亿美元，把原本两个普通的码头打造成了区域性航运枢纽。也正因为如此，这次“突然违宪”的裁决，显得格外突兀。

更蹊跷的是后续操作。裁决生效不到24小时，巴拿马政府就派出军警强行接管港口，原有中方运营团队被清离现场。紧接着，新的运营方迅速进场——丹麦马士基接手巴尔博亚港，地中海航运接手克里斯托瓦尔港，获得为期18个月的临时管理权。

整个过程几乎没有任何过渡，没有招标、没有谈判，也没有留出所谓的“空窗期”，衔接之快，像是早已排练好的流程。

一个国家的核心港口更换运营方，居然连最基本的程序都被压缩到这种程度。明眼人都看得出来，这不是临时应急，而是早就安排好了的。而美国国务卿卢比奥在社交媒体上公开对这个裁决表示“欢欣鼓舞”，更是将“这是一场阴谋”写在了脸上。

长和集团表示不服，提起国际仲裁，索赔金额超过20亿美元。但巴拿马政府有胆做事，却没胆承担责任。对于长和的索赔要求，巴拿马总统穆利诺拒绝发表评论，并坚称此事“不属于政府管辖范畴”。

也正是在这样的背景下，中方开始出手。一方面，要求中资企业暂停与巴拿马的新项目谈判；另一方面，重新评估在贸易、航运等领域的应对措施。而此次直接点名马士基和地中海航运，要求其立即停止港口运营，则标志着中方反制进入了一个更直接、更具针对性的阶段。

有人可能会问，抢港口的是巴拿马政府，为什么要把账算到两家欧洲航运公司的头上呢？

首先，马士基和地中海航运不是无辜的旁观者，而是这场抢劫的“收赃者”。

巴拿马政府剥夺中资企业的特许经营权，再免费塞给这两家公司。这件事带着明确的地缘政治目的，已经超出了正常的商业逻辑。马士基和地中海航运明知这里面潜藏着巨大的政治风险，仍然参与其中，说白了就是在配合进行政治分赃。中国找他们算账，算的是“配合不当行为”的账，不是“正常经营”的账。这个逻辑就好比你参与了抢劫，哪怕只是站在旁边望风，也得承担后果。

其次，从博弈层面看，巴拿马政府只是“帮凶”而不是“主谋”。

巴拿马政府之所以敢抢中资企业的资产，是因为它背后有人撑腰。这个人就是美国。换句话说，如果没有美国在背后给它出谋划策，对于巴拿马这样的小国来说，它根本就不具备单独完成港口体系重构的能力。而马士基和地中海航运正是西方资本的代理人。

另外，如果中方和巴拿马纠缠，不但会掉进“大国欺负小国”的舆论陷阱，还等于放过了真正的幕后推手。所以，中国拿马士基和地中海航运这两个真正掌握航运网络的核心玩家开刀，就是蛇打七寸，既是打给美国看，也能真正打到整个链条的痛处。

马士基是全球航运老二，地中海航运是全球航运老大，两家合计控制着全球约40%的集装箱运力。但它们有一个致命的软肋：极度依赖中国市场。

航运行业是典型的“边际生死行业”。当装载率从90%降到70%，利润不是减少，而是可能直接归零。也就是说，如果一家航运公司船跑不满、线不稳定、港口周转效率下降，利润会迅速被吞噬。而全球最大的货源就在中国。无论是出口制造品，还是进口能源与原材料，中国都是整个航运体系中最核心的“流量入口”。据统计，中国每年仅仅是进出口集装箱量就占到了全球的三分之一以上。

这意味着任何一家航运公司，一旦在中国市场的运作受到影响，它的全球网络就会被连锁冲击。航线需要重排，船期需要调整，客户开始流失，成本结构迅速恶化。

换句话说，马士基和地中海航运这两家公司饭碗里的肉，一大半是中国给的。

3月初，我国交通运输部就曾约谈过这两家公司的负责人。话讲得很直白：立即停止港口运营，不得从事损害中国企业利益的非法活动，恪守商业道德和国际规则。同时还点了一句：现在美伊战争造成供应链中断，更需要维护供应链稳定。言下之意很清楚——你们现在的生意，是建立在全球供应链稳定运行之上的。

两家公司表面上表示“尊重中方利益”，但实际操作并没有改变，仍在继续推进港口运营。或许在他们看来，作为全球航运巨头，有足够的空间去消化这种压力。

既然敬酒不吃，那中方就只能上罚酒。这一次，明确要求这两家公司停止运营，不再是提醒，而是明确立场。

那么，这会有用吗？当然有用，因为中方这次不只是说说，而是把相应的工具也准备好了。

很多人没注意到，我国最近接连出台了两部重磅法规。一部是《国务院关于产业链供应链安全的规定》，把"损害国家产业和供应链安全"的行为定为非法，可以对违规者实施入境、出境和投资禁令。另一部是《反外国不当域外管辖条例》，有权把配合外国不当域外管辖的外国组织和个人列入“恶意实体清单”，在贸易、投资和国际合作等领域采取报复措施。

这两部法规叠加在一起，等于把一整套“可执行的工具箱”摆在了台面上。

如果马士基和地中海航运选择继续硬扛，可能面临的后果就不再是单一项目的得失，而是系统性的冲击——包括在中国港口的靠泊受限、国内货主减少合作、在华投资项目被限制甚至冻结等等。

对于年收入数百亿美元、利润高度依赖亚洲航线的航运公司来说，这种冲击不是“少赚一点”，而是可能直接动摇基本盘。

更关键的是，中国这次不只是“说”，而是已经在开始动了。

3月10日，中远海运率先宣布无限期暂停在巴尔博亚港的所有业务，撤离空箱、调整航线，把货源转向秘鲁钱凯港和墨西哥曼萨尼约港。这两个港口，要么有中资参与，要么与中国合作紧密，具备承接能力。中远一撤，港口直接变了样——原本排队等泊位的船没了，码头空了一大片，吞吐量一下子掉了63%，马士基的运营效率也直线下降了40%。

而且，这还不是全部。

3月8日至12日，中国港口还对巴拿马籍船舶展开专项检查。短短5天内，被滞留的巴拿马籍船舶达到28艘，占同期外籍滞留船舶的75.7%。

要知道，巴拿马是全球最大的“方便旗”注册国之一，全球约五分之一的商船挂靠巴拿马旗。每年光是船舶注册费用，就能收入近2亿美元。

这样一折腾，不仅钱没了，信誉也没了。因为“船旗信誉”，本身就是这个国家最重要的无形资产之一。一旦这个预期被打破，影响的就不只是几条航线，而是整个注册体系的吸引力。

到这里，巴拿马的态度开始出现变化。

4月初，总统穆利诺公开表态，称“无意与中国发生摩擦”，希望尽快推动关系回到“正常状态”。外长也随即表态，希望尽快恢复与中国的相关合作。

态度之所以转变得这么快，无非是感受到压力了。

巴拿马运河承载着全球约5%的海上贸易，是这个国家最核心的经济命脉。中国不仅是运河的第二大用户，同时也是多个基础设施项目的重要合作方。

中远海运一撤，港口吞吐量暴跌；中国基建合作一停，多个项目搁浅；巴拿马籍船舶被查扣，注册费损失惨重。这些因素叠加在一起，对一个依赖运河经济的小国来说，冲击是实实在在的。

但问题在于，态度转变，并不等于问题已经解决。因为这件事从一开始，就不是一句“缓和关系”能够带过去的。中方的立场也很清晰：相关权益必须得到恢复，既有损失需要妥善处理，事件本身需要一个明确交代。否则，说其他都没有意义。

因为，事情到了这里，已经不再是一起普通的国际商业纠纷，而是中美围绕全球供应链关键节点的一次正面博弈。

美国妄图通过控制全球的咽喉要道，卡住中国的贸易与能源通道；马士基和地中海航运则充当了美国霸权的“白手套”。中国勒令他们停止运营巴拿马港口，既是维护全球供应链与国际公平贸易的必要行动，也是经过精密计算的战略反击。为的就是守住一条底线——国际商业不能沦为政治操弄的工具，契约精神不能败给“合法抢劫”的套路。

特朗普上台之后，多次扬言要“拿回”巴拿马运河控制权，甚至声称运河已经被中国“控制”。但现实是，运河主权早在1999年就已交还巴拿马，美国并不存在所谓“拿回”的法理基础。于是，它换了一种打法——不再强调直接控制，而是通过对巴拿马政府施压，以“司法独立”的名义，逐步清除中国企业在关键基础设施中的存在。

这就是所谓“新门罗主义”的升级版本：不靠军事占领，而是通过法律工具化、司法政治化，完成同样的结果。

回头再看巴拿马最高法院的那纸裁决，就会发现问题所在。表面上是违宪审查，但从程序上看却是漏洞百出：没有正式送达被告、没有组织听证、剥夺上诉权，整个交接过程在24小时内完成，同时马士基“无缝衔接”接盘。这些都不符合最基本的司法逻辑，却精准地指向一个结果：把中资资产，以“合法形式”，转移到西方资本手中。

真正值得警惕的，并不是这一次资产被拿走，而是这种操作方式本身。

一旦这种模式被默认，它就会变成一种可以复制的路径：今天可以用“违宪”推翻合同，明天可以用“国家安全”重新解释协议，后天就可以用各种理由重置既有安排。

到那一步，问题就不再是某一个项目，而是整个规则体系都会发生变化。我们这几十年在海外布局的基础设施投资，都将面临被“程序化替代”的巨大风险。

这不是危言耸听，而是已经出现了这样的苗头。

2023年，欧盟以安全审查为由，限制中国企业参与港口投资；2024年，澳大利亚以“国家利益”为理由，试图撕毁达尔文港租赁协议；2025年，美国推动立法，对中国海外基础设施投资进行追溯性审查。巴拿马的裁决，不过是这条链条上的一个节点。

也正因为如此，中国这一次的反击，针对的不只是巴拿马这个弹丸小国，也不是马士基和地中海航运这两家企业，而是这种“以规则之名重分利益”的操作模式本身。