物理格局的变化，折射的是一场产业话语权的深度重构
文｜《财经》特约撰稿人 杨铮 赵成
4月25日，以“领时代·智未来”为主题的第十九届北京国际汽车展览会在中国国际展览中心（顺义馆）与首都国际会展中心双馆联动启幕。
本届展会总展出面积达38万平方米，展车总数1451台，包含首发车181台、概念车71台，单看这几个数字，北京车展已正式超越日内瓦、法兰克福等传统国际车展，成为全球规模最大的汽车展览会。
不过，真正值得关注的不只是展会规模增大了多少，而是这多出来的16万平方米空间里，究竟装进了怎样的产业变局？
从“展馆扩容”到“产业融合”
本届车展在布局上最直观的变化，是由国展顺义馆和首都国际会展中心联动办展，取代了往届由新国展和20公里车程外的静安馆两地办展的方式。总展览面积较上届净增16万平方米，两馆之间的通勤距离则缩短至百米。
这背后的变革意义不止于面积的简单增加。在两馆联动的基础上，整车企业首次与零部件供应商同馆亮相，实现真正的融合办展。
此前北京车展长期采用“整车与零部件分馆分地”的模式，整车集中于顺义，零部件则被安排至市区的朝阳馆。即便是少数进入顺义馆的供应商，也往往被挤在一层的角落。这种物理上的割裂，某种程度上也隐喻着传统汽车产业中整车厂与供应商之间那套心照不宣的主从关系。
这一格局在本届车展上被彻底打破，而驱动力则来自消费端的深层变化。如今，专业消费者越来越多。
据中国汽车流通协会开展的2025年度消费者购车意向调研，超九成受访者购车时会将安全性列为首要考量因素，在电池性能指标上，能量密度、低温表现及品牌口碑成为用户决策的重要参数。
在车主社群中，“这款车配的是什么电池”早已成为高频热词。而在购车决策中，46.25%的消费者将智能驾驶功能纳入考虑范围；同时，有71.53%的受访者认为价格透明度仍需改进。这些变化意味着，电池与智驾能力不再是车尾铭牌上的一行小字，而是购车决策的一票否决项。
消费端的这种变化，促使整车厂将供应链品牌从B端推向了C端。相应的，供应链企业也在以更积极主动的形式走向前台。四维图新将其技术讲解安排在媒体日第一天上午的黄金时段，与各大车企的重点新车发布会一同分享舆论的关注。
（图源：杨铮摄）
在智能化与电动化产业链的赋能下，本届北京车展也增添了不少新面孔，迎回了一些久违的老朋友。
华为对汽车行业的影响力在本届车展上得到了最直观的延伸。在鸿蒙智行之外，华为乾崑首次设立独立展台，与其相邻的启境与奕境展台，则是华为乾崑以智能化解决方案联合车企赋能产品的直接见证。
《财经》了解到，华为乾崑已与25个车企品牌达成深度合作，覆盖阿维塔、深蓝、东风岚图、东风猛士、奥迪等品牌，目前已有超过50款量产车型搭载其技术方案上市，涵盖纯电、增程、混动、燃油等多种动力形式，价格区间从15万元延伸至百万元级，累计装车量突破170万辆。这种规模化效应意味着，华为的智能化方案已从少数车企的“加分项”变成行业普遍选项。
与此同时，缺席多个国内主流车展的东风标致和东风雪铁龙品牌在北京车展上双双回归。神龙汽车相关人士向《财经》透露，此次参展旨在展示双品牌在智能化与电动化领域的前瞻技术与产品布局，“要把差异化做出来”。
据了解，东风雪铁龙此次参展的核心策略是，用东风集团的电动化、智能化技术，配合斯泰兰蒂斯资源，将“魔毯底盘”与中国智电能力结合。
与此同时，东风标致在本届车展上全球首发了Concept 6狮锐（轿车）和Concept 8琉明（SUV）两款概念车。
值得注意的是，两个品牌的核心逻辑是一致的，即中方提供电动化、智能化的技术和产业链能力，法方负责设计、底盘调校和品牌调性。这不是简单的合资导入，而是“中国技术+法式基因”的双向输出。东风标致方面甚至提出了“中国生产、全球销售”的规划，将中国定位为标致全球电动化转型的重要生产基地。
（图源：宋立伟摄）
换句话说，这是一场由中方供应链主导、合资品牌执行为辅的转型实验。法系车是否还能借此重获市场认可，本届车展的信号只是一个开端。
谁在定义整车？
如果说两馆联动只是形式上的突破，那么具体展台的布局则更进一步揭示了行业话语权的悄然转移。
供应链企业，特别是智能化与电动化的解决方案供应商，正在成为与整车企业集团并列的另一“主角”。它们在主馆办展，在黄金时段争夺观众注意力，背后折射的是一个更深层的产业变局，谁掌握了核心技术，谁就掌握了话语权。
站在A2馆的奥迪展台向南看，左边会看到动力电池供应商亿纬锂能的展台，右边则是智能驾驶企业卓驭科技的展台。
三家参展商之间或许没有刻意的安排，但却以一种极具隐喻意味的方式，向人们展示了今天汽车行业的新格局，整车与电动化、智能化，已成三足鼎立之势。
“软件定义汽车”早已不是一句口号。从芯片到全栈解决方案，智驾企业在整车研发中的权重在不断攀升。地平线、芯驰等企业展出了最新的车规级芯片；东软睿驰带来了包括AI汽车神经底座、AI智驾大脑+算力外脑、汽车全生命周期AI Agent等面向AI时代的全栈产品矩阵。
今年，宁德时代将展位设在宝马集团隔壁，展区面积比往届大幅扩容，甚至比同一场馆对面的保时捷展位更气派。空间即权力。
在传统燃油车时代，发动机和变速箱是整车企业牢牢握在手中的核心技术壁垒，跟供应商的关系由整车厂说了算。而在电动化时代，动力电池供应商自带品牌效应，一台车上搭载的是宁德时代还是其他品牌的电池，会直接对消费者的购买决策产生实质性影响。
此前，吉利集团旗下的电池业务平台吉曜通行释放了清晰的信号。其成立后迅速完成了对旗下耀宁、极电等电池资产的收购重组，整合了多个生产基地，以“生态化思维”将电池从采购件上升为品牌核心资产。
这一布局表明，在宁德时代等头部供应商品牌效应外溢的背景下，头部整车企业正加速用体系化布局来对冲对外依赖。
动力电池供应商欣旺达相关人士对《财经》表示，零部件企业进入整车馆参展，既体现了产业政策对零整协同的引导，也是企业主动对接C端与B端客户的现实需求。
从企业自身角度来说，进入整车馆参展可以让用户在赏车之余了解电池企业的场景化服务能力，让普通消费者直观地接触和认知新能源产业链的核心实力。
（图源：赵成摄）
传统零部件巨头也在寻求电动化与智能化时代的新机遇。脱胎于零部件巨头安波福的维智捷于4月初完成美股上市，此番以信号、数据以及电力传输系统供应商的身份首次参展，带来了新材料创新、AI线束设计智能体等一批创新成果。
零整同台背后的生态协同与博弈
零整“同台”不意味着零整“同心”。观众在场馆里看到的是融合与协作，产业内部却在经历一场关于权力边界的重新谈判。
以动力电池领域为例，面对宁德时代、比亚迪等头部供应商日益增强的品牌议价能力，整车企业的“防风险”意识正在上升。多家车企正在推行“多供应商+自研团队”并行的策略。据行业数据梳理，仅动力电池领域，就有多家电池企业参与整车配套。
理想汽车与欣旺达成立合资公司，共同推进自研动力电池的研发与量产；零跑汽车在采用中航锂电和国轩高科电池的同时，也在探索“宁德时代电芯+零跑自研电池包”的深度合作模式；蔚来则通过蔚然（南京）在电池包封装与BMS领域构建自研能力，同时推进与卫蓝新能源等企业在电芯层面的联合开发。
在智能化领域，地平线与征程系列芯片所获取的超20家车企平台化合作。不难看出，未来汽车产业的竞争，已从单项的技术比拼升级为供应链可控能力的全方位博弈。
有分析人士指出，当一家动力电池供应商的市值超过大多数汽车制造商时，整车企业很难再对供应链关系保持过去的掌控力。供应商的品牌越强，整车企业的切换成本就越高。同台是好事，但同台也意味着距离更近，博弈更紧。
行业竞争已经从整车厂之间的产品竞争，变成了产业链生态之间的系统对决。
在全球汽车产业变革向纵深发展的背景下，本届车展彻底打破了零整界限，核心供应商与整车企业同馆展出，直观传递出汽车行业从“垂直整合”走向“生态协同”的产业格局。
更重要的是，它也提示着所有人，在这个新的生态里，没有谁是永远的主角，也没有谁是不可被替代的配角。如何结盟，如何把关自己手中关键技术的话语权，如何在深度融合中保持博弈砝码，将成为接下来所有参与者必须面对的课题。
题图 | 北京车展官方
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