文/对外经济贸易大学保险学院院长、教授、博士生导师谢远涛
北京金融监管局启动智能网联新能源汽车商业保险开发应用，其制度载体仍然延用现有车险产品体系。面对L2到L4全级别的智能驾驶技术，面对责任主体从“人”向“系统”的位移，为什么保险业没有设计一套全新的保险制度？这个问题，从保险学原理的角度切入，从风险可保性、定价逻辑、风险管理、以及保险的社会治理功能四个维度来分析。
一、风险可保性的三重困境：为什么智能驾驶风险“天生”不适合独立承保
智能驾驶带来的新型风险，与传统意义上的可保风险有较大差异：
第一，数据积累的“时间差”问题。智能驾驶技术，尤其是L3及以上级别，尚处于试点和商业化初期。从精算角度看，我们没有足够的理赔数据来估计损失频率和损失程度。一辆L4级别自动驾驶出租车跑了100万公里，出了几次事故？事故中责任在系统还是外部环境？这类数据极度匮乏。如果为智能驾驶单独创设一个全新险种，精算师将面临“零基础定价”的困境。
第二，风险形态的“非平稳性”问题。精算定价的一个基本假设是风险形态的相对稳定。但智能驾驶技术正在快速迭代，算法能力、传感器配置、安全冗余设计可能完全不同。这意味着风险本身在快速变化，历史数据对未来的预测能力大打折扣。这种非平稳性，使得任何基于历史数据的定价模型都面临失效风险。
第三，责任主体的“多元化”问题。传统车险的责任链条非常清晰：驾驶人是责任主体，保险公司承担替代责任。但智能驾驶场景下，当事故由系统决策错误导致时，责任可能涉及车企（软件缺陷）、系统提供商（算法错误）、硬件供应商（传感器故障）、甚至是高精地图服务商。这种多元主体结构，使得保险责任的触发条件变得极为复杂。责任保险的经典触发机制——以被保险人的过错为赔付前提——在智能驾驶场景下需要根本性重构。
北京选择延用车险框架，本质上是将智能驾驶的新型风险“挂靠”在拥有海量数据基础和成熟定价模型的传统车险体系上。这不是回避问题，而是用车险的大数法则和风险分摊机制，为智能驾驶技术的早期落地提供“风险缓冲期”。
二、定价逻辑的“降维”与“升维”：车险框架如何容纳技术因子
从精算技术角度看，延用车险框架并不意味着定价模型一成不变。恰恰相反，这是将新技术因子“嵌入”成熟定价体系的精妙设计。
传统车险的定价因子，主要从“人”、从“车”、从“环境”。而智能驾驶的加入，要求定价模型增加了“从科技”的转变。
智能网联车险的定价体系需要引入动态化、技术导向的定价因子，包括：不同车企的智驾技术能力差异、具体车型的智能化等级、智驾系统的实际使用频率和场景、车辆的数据安全防护能力等。这些因子在传统车险中不存在，但它们完全可以作为附加因子嵌入现有的车险定价模型。
依托车险的成熟定价框架，通过“部分优化”的方式，将智驾技术因子逐步纳入费率体系。这比另起炉灶建立一个全新的定价模型，风险小得多、可行性高得多、市场接受度也好得多。
从精算角度看，这是一个“降维”与“升维”的辩证统一：降的是制度转换的维度和交易成本，升的是风险识别的精度和定价的科学性。
三、风险管理的功能延展：从“事后补偿”到“全流程治理”
保险的本质，不仅仅是风险转移，更是风险管理。传统车险的功能主要集中在“事后补偿”——事故发生后赔付损失。但智能驾驶时代的到来，要求保险的功能向“事前预防”和“事中干预”延展：
第一，跨行业数据交互机制的建立。北京金融监管局明确，将会同中国银保信公司建立跨行业数据交互机制，推动保险行业开展信息系统改造升级。这意味着，保险行业将能够获取脱敏后的数据。这些数据不仅可以用于定价优化，更可以用于风险识别和高风险路段预警，分析可能造成系统识别率下降的气象条件，对车企的智驾系统可靠性水平进行评估，使保险行业具备了参与风险减量管理的技术基础；另一方面，助力智能网联新能源汽车相关企业优化智驾系统，推动汽车产业高质量发展，实现两个行业的共赢。
第二，费率杠杆的逆向激励功能。车险的费率浮动机制，本质上是一种市场化的行为约束。如果某个品牌车型的智驾系统事故率显著高于行业水平，其保费必然上调，这种价格信号会倒逼车企改进技术。如果驾驶人在智驾模式下频繁出现风险行为，其个人保费也会体现这一风险。这种通过价格机制实现的逆向激励，是保险作为风险管理工具的独特优势。
从保险学角度看，这种功能延展标志着保险从“被动赔付者”向“主动治理者”的角色转型。这种转型，恰恰是通过车险这个成熟的制度载体实现的。
四、责任机制的“双轨制”设计：先行赔付与事后追偿的法理逻辑
在智能驾驶场景下，责任机制的构建是最棘手的难题。当车辆进入L3级及以上自动驾驶状态时，交通事故的责任主体在法律上不再是驾驶员，而可能是车主、车企或者其他相关方。这种多元责任结构，使得传统的“被保险人过错触发赔付”机制面临根本性挑战。
通过车险框架，可以巧妙地构建了一个“双轨制”责任机制：
第一轨：先行赔付。事故发生后，无论最终责任在谁，保险公司依据车险条款，第一时间向受害人或被保险人支付赔款。这一设计保障了受害人的及时救济，避免了因责任鉴定复杂导致赔偿拖延。
第二轨：事后追偿。保险公司先行赔付后，依据《民法典》等相关法律，通过代位求偿机制，对存在缺陷产品的生产者、销售者或系统提供商追偿。
这种制度安排，将“对受害人的救济”与“对责任方的追偿”分离处理，既保障了效率，又维护了公平。从法理逻辑看，它没有改变侵权责任的基本规则——最终责任仍然由过错方承担；但从操作层面看，它极大提升了事故处理的效率，避免了受害人被卷入复杂的责任鉴定程序。这种制度设计，只有依托车险的成熟法律框架和代位求偿机制才能实现。如果另起炉灶，不仅面临法律空白，还需要从零构建追偿渠道。
结语
近期最高人民法院发布的辅助驾驶责任指导案例，明确车载辅助驾驶系统不能代替驾驶人成为驾驶主体。驾驶人激活辅助驾驶功能后，仍是实际执行驾驶任务的人，负有确保行车安全的责任。这一司法立场，与保险的风险定价逻辑高度一致——风险与责任必须匹配。
北京智能网联新能源汽车专属保险的制度设计，在传统车险框架中注入了新的风险识别维度、新的定价因子、新的责任机制、新的数据治理功能，通过渐进优化实现有效适配。在技术变革面前，这种克制本身就是一种成熟的治理智慧。
随着专属产品的落地运行，保险业与汽车产业、城市交管部门的协同能够进一步深化，车险框架将在持续优化中成为智能网联交通治理的重要制度支撑，为打造智能驾驶与智慧城市协同发展的“北京样板”贡献专业力量。
来源丨经作者授权发布
编辑 | 兰银帆
审核丨秦婷
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