作者 | 柴旭晨
编辑 | 周智宇
没想到，擅长制造爆款的零跑，要从大众市场走向个性赛道了。
2026年4月24日，北京车展上，零跑带来了一个”新物种“——Lafa5 ultra。这台脱胎于原先零跑B系列的两厢小车，成了最不“零跑”的一个成员。
零跑把这辆车定位为轿跑，首先造型上就颇为激进：流线型掀背车身、旅行风格比例、大面积贯穿灯带、向外凸起的前唇、还配备了空气通道、蚌式前机盖、无框车门以及19英寸运动轮毂、车尾还配有大尾翼......这些元素都在强化视觉上的个性属性。
在会后的访谈中，零跑高级副总裁曹力向华尔街见闻指出，为了对标欧洲市场中的竞品，Lafa5在驾控性能和操控性上都下了功夫。
曹力说，很多用户买了Lafa5之后，反馈这台车“非常好看、非常拉风”。既然年轻用户希望拥有更具个性、更极致体验的产品，零跑就顺势推出Ultra版本，“除了颜值和舒适性、操控升级之外，智能化也升级，而且很轻松就能拥有。”
如果说过去的新势力喜欢用一两台车打天下，那么如今的零跑，开始像一家传统汽车巨头那样，用更密集的产品矩阵覆盖不同人群。
这只是第一枪。
近一个月内，零跑连续推出A系列的A10，以及旗舰D系列SUV D19。接下来，还有MPV产品D99，以及更多同平台新车等待落地。产品节奏明显加快，目标也很直接：切入更多细分市场，把销量天花板抬高。
在朱江明看来，规模不是面子问题，而是生存问题。
他在4月24日向华尔街见闻直言：“汽车是一个全球化的产品，有规模才可能生存发展，全球前十大车企至少做到350万到400万辆以上的规模。”
这句话点明了零跑近两年的战略方向。它想做的，不只是活下来，也不是停留在一家头部新势力的位置，而是成为下一代中国汽车巨头。某种意义上，零跑想走的是比亚迪已经验证过的路径：靠规模穿越周期，靠体系扩大优势。
但这条路并不好走。
今年零跑喊出百万销量目标，一季度市场却先给了冷脸。朱江明坦言，今年前几个月“基本符合预期，可能比预期略差一点”，“整个汽车产业比较冷，特别是国内的市场”。
在需求趋缓、竞争加剧的背景下，任何一家车企想做大规模，都不能再靠单点爆破，而要靠多系统协同作战。
首先是产品。
A10和D19，是零跑今年最重要的两枚棋子。朱江明向华尔街见闻透露，自3月26日A10发布、4月16日D19上市之后，“零跑的整个热度就起来了，订单非常超预期，销量也起来了。”他表示，基于4月以来的表现，“还是有信心达成百万辆的销量目标”。
其中，D19被视为零跑品牌向上的关键车型。朱江明称，D19上市后的订单量仅次于A10，是零跑历次新车发布中的第二名，而且成交均价“至少25万以上”。
更值得玩味的是用户结构。朱江明透露，大量下单者来自老用户换购和增购。这意味着，零跑已经开始具备从低价车型向高价车型导流的能力。用户不是只买零跑第一台车，而愿意继续买第二台、更贵的一台车。
朱江明对华尔街见闻说：“零跑这个品牌已经得到了用户充分的信任，不会买错，买了以后不会交智商税，不会后悔。”
其次是产能兑现。
订单可以制造热度，交付才能兑现收入。A10上市后迅速遭遇产能瓶颈。曹力坦言：“A10确实碰到了这个瓶颈。”目前零跑正加速产线爬坡，工厂开启双班生产，日产能拉升到一千多台，“5月份会超过2万6，6月份希望达到3万以上，甚至冲3万5。”
D19同样在同步爬坡。这也是零跑从新势力走向成熟车企必须跨过的一道门槛：不是能不能卖爆，而是能不能持续交付爆款。
最后也是最重要的增量在于外拓。今年一季度，零跑销量11万多台，其中海外占了4万多台。海外已经不是补充市场，而是增长引擎。
朱江明透露，海外市场结构正在升级，T03不再主导销量，“B10通过仅仅上市几个月就排到了第一，排在第二的是C10。”区域上，德国已成为零跑销量最高的国家，其次是英国，再到意大利。这意味着零跑出海正在从“小车出口”转向“主流产品进入欧洲”。
更关键的是打法不同。
朱江明表示，零跑并没有采取总代模式，而是自己做当地市场、自己做营销，并且2025年零跑国际已经盈利。今年四季度，零跑还将在西班牙推进CKD本地制造。他向华尔街见闻表示：“如果根基慢慢扎深了以后，我们将来的爆发力会更大，加速度会越来越快。”
渠道和服务也很关键。销量冲到百万之后，门店效率、售后体验、用户口碑，会比参数配置更重要。零跑COO徐军在4月24日向华尔街见闻透露，今年零跑有一个比销量更重要的KPI——NPS，即用户净推荐值。“全公司每个部门都要承担用户满意度指标，每月朱总亲自带队复盘。”
他还概括了零跑四大系列的分工：“用A向下扎到根，用D向上捅到天，用B、C强腰支撑好中间。”
A系列负责下沉市场，继续扩大用户基盘；B、C系列承担销量中枢；D系列负责品牌向上与高端突破。四条产品线共同运转，零跑才能真正迈向一家规模型车企。
中国汽车行业已经进入淘汰赛后半程。过去比谁会讲故事，后来比谁敢打价格战，现在开始比谁能建立体系。零跑显然不满足于做一家灵活的新势力公司。它想成为下一家真正意义上的中国汽车巨头。而百万辆从来不是终点，而是入场券。
以下是与零跑董事长朱江明、COO徐军、高级副总裁曹力对话实录：
问：零跑今年立下了百万的KPI，现在进度条走得怎么样了？
朱江明：今年一季度已经过去了，只能说基本符合预期，可能比预期略差一点。
整个汽车产业比较冷，特别是国内的市场。反观海外市场，中国车企出海各家都做得不错，零跑一季度销了11万多台车，海外占了4万多台。
第二季度从4月份开始，从3月26日零跑发布A10以来，包括4月16日发布的D19，随着这两款新车的发展，零跑的整个热度就起来了，订单非常超预期，销量也起来了，根据4月份的进展情况，还是有信心达成百万辆的销量目标。
问：零跑现在国外的销量进展和品牌建设的进度？
朱江明：零跑一季度出海还是很顺利，特别是C端用户的订单也超出了预期，整个产品的结构也发生了很大变化，T03已经不是海外销量的主导，而是B10通过仅仅上市几个月就排到了第一，排在第二的是C10，所以在整个结构上也发生了很大变化。
还有出口国家的分布上，德国目前是零跑销量最好的国家，其次是英国，然后才是意大利，在法国、西班牙等，是这样的顺序。而且欧洲远远超越别的区域，基本上一枝独秀，这也充分说明零跑的产品力符合欧洲人的审美。
至于模式方面，一个是轻资产，哪怕是刚刚开始的2024年，我们两个股东要求整个零跑国际要不亏损，确实也做到了。2025年零跑国际是有盈利的，我们不是传统意义上找某一个国家大的经销商集团做统销或者总代，我们是自己做当地的市场，自己去做营销，去做市场投放，而且能够盈利的同时也做了很多市场投放。
所以我们是很落地，踏踏实实地去当地做品牌做市场，稳扎稳打，深耕的模式，不是贸易型或者总代型的模式。如果根基慢慢扎深了以后，我们将来的爆发力会更大，将来的加速度会越来越快。
我们海外还有另外一个方向，就是本地化，就是本地制造，我们会在今年第四季度在西班牙，在Stellantis工厂里面采用CKD的模式，除了核心零部件，从中国过去以外，更多的像车身、内饰这些通用的东西，我们在本地制造、本地采购，带来更大规模的本地化，这也是零跑，至少新势力里面也是最快的。
还有我们所到达的国家的数量也是最多的，门店的数量也是最多的，我刚刚说的几个基础，本地化的制造，好的服务，零部件的配送网络，金融体系，更多的国家，本地化的制造，本地化的品牌建设，市场宣传。
这些综合起来，每一个环节，我们争取没有短板，跟中国一样做全球的市场。将来我们才能够做得更深更透，加速度的增量会越来越大，这是整个海外目前的状态。
问：零跑出海的初衷，接下来在海外的重点布局方向？
朱江明：我们一直说汽车是个全球化的产品，有规模才可能生存、发展，全球前十大车企至少做到350万-400万辆以上的规模。做全球化必须涉及全球用户的需求，所以我们在考虑车企的Roadmap型谱，我们是国内海外同步考虑，这样可以降低成本，不是国内开发一套，海外开发一套。
我们是从全球的占比来考虑，中国占30%，欧洲占20%多，这是两个大市场，当然美国也是接近15%到20%，这三大块去掉就没多少了，剩下是日韩、南美，都是碎片化的市场。
我们要从全球的角度去考虑配置全球的市场，如何去做更多的区域，更多的用户。当然也要考虑能不能做到美国去，能不能做到印度去，因为那些是大市场，这个是每一个车企都要去考虑的，我们的型谱也是这样考虑的。
第二如何做本地化，你看丰田，1000万辆，真正在日本生产的一半可能还没有，这就是本地化，一定要去做的。
第三是做全球的品牌，我们认为这几个要去做。
至于目标，我们将来是不是能够做到，首先第一步做到四六，先是中国60%、海外40%，接下来是不是五五，或者倒四六，最理想是倒四六，基本上真正全球化，中国是30%的市场，你做到自己在国内做40%，海外做60%，这是最佳状态。这是几个不同阶段的目标。
我们零跑的产品尽量采用更创新的方式，现在大家还是以燃油车为基准，或者以模板，把它改造成电动车，从车身结构、体系结构上，将来我们是不是可以换一种思路，如果只是满足电动车的要求，我们整个架构体系上，或者随着智能化的提升，我对车身安全的需求上，是不是有些变化。可以通过这些去改变整个重量，改善用户出行的体验，做一些提升。
问：目前产能、供应和交付的情况如何？
曹力：这个是取决于我们产能的瓶颈，A10确实碰到了瓶颈，我们也在这段时间加速整个产线的爬坡能力，在接下来工厂就开启双班，拉到一天一千多台的产能，所以5月份会超过2万6、7；A系列，在6月份我们希望全部完成，3万以上甚至再往3万5、6冲，所以接下来交付速度，会更加快一点。包括D19，现在也是一样的，我们在加速产能爬坡的过程。
问：Lafa5Ultra的目标用户画像和Lafa5的用户画像有什么区别，Lafa5的产品定价逻辑？
徐军：Ultra和Lafa都遵循着四个字母的同一个定义，Lifestyle、Attitude、Freedom，分别代表了我们对人群的画像。过去的3个月的销量突破了2万多台的销量。
回来看用户的画像，非常match整个人群的定义，90后追求科技，追求激光雷达的超过40%，追求个性，在这个基础上Ultra的版本是继续贯彻科技普惠，好而不贵的逻辑。
这群人群里面，对极致个性的追求，又希望能够彰显自己的生活不一样，在工作之余能够追求个性的极限体验，操控感和驾驶速度感，追求这样一些细分的人群，我们帮他们打造了Ultra的版本，最终我们希望他能够实现买得起、开得好、勇敢地做自己。
问：为什么去年年底推出Lafa5，很快又推出了一个Ultra的版本？
曹力：我们很多用户买了Lafa5，觉得这个车非常好看非常拉风。在这个基础上，既然要选择更年轻态的产品，更加适合年轻的生活方式的产品，那我们为什么不把它做得更极致一点，有更多的人提出来，我想要一台舒适，不管是操控感还是颜值上更加极致的产品，所以Lafa5Ultra版就来了，而且在这个基础上，除了颜值和舒适性和操控升级之外，智能化，包括刚刚看到售价，你也能够看到很极致、很年轻化的产品，也可以很轻松地拥有，而且舒适和智能和驾控一点都不矛盾，这就是非常贴合当下消费趋势的一个产品，因为有很多的用户，确实我们产品越来越多之后，细分场景会越来越多。
问：零跑把高阶辅助驾驶做到了10万元以内，如何既要做得好，又要做到不贵？
朱江明：还是要依托零跑的全域自研，零跑原来也做过芯片，凌芯01，那个时候C11，L2的整个辅助驾驶用了自己凌芯01的芯片和算法，所以我们做了全体系的，各个传感器，从摄像头、雷达、角雷达到芯片，真正的体系化的，百分之百自给自足的状态。
我们有了这种能力，对于整个辅助驾驶成本结构来说是由硬件和软件构成，对于硬件体系来说，我们已经完全全域自研了，当然我们现在把摄像头部分分离出去，我们跟大华的合资公司生产摄像头和雷达，剩下的是我们自己。
现在随着技术越来越成熟，会往舱驾一体、单芯片的解决方案走，零跑也走在了最快，我们在单8797作为辅助驾驶和座舱，单芯片化，零跑也是走得最快的。我相信到明年会有更多的类似于像高通的8797，或者地平线的芯片等，都会往单芯片的方向走。零跑肯定也是走得最快的。所以在辅助驾驶的成本结构上，零跑是最有优势掌握全局，可以做到更好的成本结构。
第二平台化，我们可以最快的速度，大家知道我们零跑做年款，从LEAP3.0到3.5，一夜之间，一致行动，一步到位，比如说明年我们也可能一步到位到舱驾一体的平台化。这个能力上，我认为零跑还是很有基础，而且整体都是自己掌控。
第三在辅助驾驶算法上，我的观点一直是辅助驾驶算法，每一家越来越趋同，越来越同质化，大家不相上下，各有千秋，我认为这是未来一定会看到这个结果，这是一定的，不论现在谁最牛最好，我相信这个很快就会看到，大家最终的结果是趋同的。
无论是有限自研的也好，还是外购的，最终的结果是一样的，会越来越趋同，就像现在的座舱一样，你说谁家的座舱更有优点，更好，说很牛，跟别人吊打，或者领先，不可能的。辅助驾驶也一样，这个是时间问题，而且已经很快了，这是一个结果。
问：对A-D的系列矩阵，渠道层面有没有新的安排？
徐军：用A向下扎到根，用D向上捅到天，用B、C强腰支撑好中间，这是我们产品整体的布局。D承载着品牌向上，今年也是我们公司非常重要的使命，通过D的场景如何展现零跑更好的生产制造能力及服务能力，除了销量以外就是服务，整个服务体验。
我们在这些一线城市，我们尝试着建一些我们的地标性的旗舰店。向下扎到根，是因为A产品更适合下沉市场，大家如果对市场了解，应该知道现在广大的农村市场还没有完全被渗透，有很大的增长机会。所以我们会借助A产品来丰富我们的渠道下沉，通过渠道下沉能够让D线的群众，D线的消费者能够感受到科技普惠好而不贵，真正实现全国所有科技普惠。
当然B、C又是我们非常中间的力量，既要有力，又要有量。依托我们现有的这些渠道，我们去深度挖掘，提升每个店的店效，保证B、C能够继续做好腰部的力量，所以A、B、C、D各有各的使命，基本上能够实现刚才说的目标。
问：零跑品牌向上到D系列很顺畅，背后的原因？
朱江明：首先D19发布以后的定单量已经证明，唯一落后于A10，A10是第一，但是D19的订单量是所有零跑发布车型里面的第二名。从发布那一天到今天为止，现在的订单量是第二。
当然前期D19的预订量，因为积蓄的时间比较久，从去年10月16日这个产品露面以后时间比较久，D19的预订量比A10还多，也充分说明D19是零跑非常成功的一款车，而且均价至少25万以上，超过25万，低配几乎是没有人选的，都是从23.98万起步，再加上一些增配的配置，包括高配版，均价在25万以上，所以我觉得很成功。
有一点，零跑这个品牌已经得到了用户充分的信任，不会买错，买了以后不会说交智商税，不会后悔，相信零跑，我认为这是目前零跑做得最成功的，但是凭良心做产品，不会说让用户买错，花冤枉钱。
第二老用户换购或者增购，变成了零跑这一次D19下单非常大的群体，这是为什么我们很重视用户的净推荐值，我要推荐减去不推荐的，100个用户里面是多少，那个才是用户净推荐，真正用完零跑车以后感受是什么，他的感受是这个车真好，我一定要把它推荐给我的朋友，就像你吃完饭以后，这个饭太好吃了，无形当中我要去传播，这个饭店绝对好吃，下次一定要再去，你们都要去，道理是一样的，一定要形成这种氛围，这是一个原因。
徐军：品牌向上，这将是汽车行业竞争的终局，我认为只有品牌穿越可以经历经济周期，这是我们为之努力的方向。我相信更多的消费者会通过D19来认同零跑这个品牌这个理念，最终会接受它所有的产品，拭目以待，这只是一个开始。
问：接下来零跑重点布局的一些技术领域是哪些？
朱江明：零跑从来不会发布博眼球的技术，不实用，或者不能量产的技术，我们从来不去发布，或者去引导，因为那个没有什么意义。我们零跑要发布的一定是实用的，有创新的，能够给用户带来价值的，真正能够上车量产的技术，这是我们的原则。
第二个是因为现在还不是时候，我们该发的车都发完了，我们将来的车，下半年也是平台化，比如说我们还有D99、A05，这都是同平台同技术的，一个是A系列，一个D系列，今年还有两款车要发布。这些都是跟现在一样的技术。
未来很多的新技术，我们也希望在今年的下半年举行一场零跑的技术，一定是人无有我的技术，包括电池、电驱、电控，2026年发布，最迟2028年要量产的技术，一定是量产的技术。
问：100万对于整个行业来说算是一个“斩杀线”，零跑现在有9款车，在整个网络端和未来服务和产品怎么布局，能够满足100万辆增长以后更好地发展？
徐军：过去30多年的工作经验告诉我，敢想才敢干，当你设定目标之后，你所有动作都会围绕着目标有序规划，汽车又是一个非常注重战略布局的行业。对于105万，我们做了深度的研究，从产品布局，从渠道布局，以及从整个服务布局都是围绕着105万的目标去做。
现在是四大平台，每个平台两到三款，目前店面已经八款到九款产品，后面还会再上。这确实是一个非常大的挑战，挑战来自于两方面，一方面来自于对于105万，如果想实现，必须保证每一款产品都不能失败，或者是每款产品都要成为爆款。
在过去的三年经验，我们基本上打造了一套体系和方法，能够保证产品上市就热销，大家可以看到，在过去几年都是几条腿在走道，不止A款产品好，而且几款产品都好。所以我们可以把经验进行成功地复制，当然后面挑战依然会很大，因为过去玩五个球，接下来可能玩八个球、十个球，但基本上我们找到了操盘的一套方法。
第二个问题是在终端，终端店面从渠道的沉淀，如何在不牺牲消费者满意度的基础上，如何去优化我们的渠道，改善我们渠道的服务质量，这个挑战也是蛮大的。所以我们在面对未来的新车上市，对渠道也做了紧急的调整改造和优化，大家知道D系列不是所有人都卖的，我从选择标准和选择服务方面都做了新的标准，这也是为了应对105万的目标。
服务更不用说，今年我们把用户运营和服务整合在一起，就是为了让我们真正的用户能够感受到，不仅是买得起，还要用得好，服务一定是要先行。所以我们会深度的跟用户运营进行深度的交流，通过他们的声音来提升我们用户服务的质量。
今年有一个比指标还重要的KPI，叫NPS，全公司每个部门都要承担的用户满意度的指标，每月朱总亲自带队，带高管团队对NPS数字进行复盘，我相信比105万这个数字更重要的是服务，我们都已经做足了充分准备，剩下的交给时间。
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