“汽车行业的‘内卷’实质上是产业转型的一次洗礼。”博世智能出行集团中国区董事会总裁王伟良在2026北京车展期间接受第一财经等媒体采访时表示，行业正朝着更好的方向发展，博世不追求超额利润，而是追求合理、可持续的发展空间。
这番话的背景是：近年来中国车市竞争白热化，价格战此起彼伏，对成本的极致控制压力不断向上游供应商蔓延。而博世智能出行集团2025年在华销售额仍实现了4.9%的增长，达到1223亿元人民币，其中约70%来自与中国主机厂的合作。
逆势增长从何而来？透过本届北京车展博世以“AI驱动智能出行”为核心的集中展示——涵盖L3级自动驾驶、AI智能座舱、线控制动与转向、48伏整车系统等全栈技术能力——答案逐渐清晰：这并非偶然，而是源于博世对技术拐点的前瞻性布局与对行业趋势的精准洞察。
博世集团董事会成员、博世智能出行集团主席马库斯·海恩在采访时表示：“AI对未来技术发展的影响非常深远。博世在AI领域的投入并非近期才开始，多年前就已布局，并持续申请相关专利。目前，博世在中国拥有规模可观的团队，同时在全球许多其他国家也具备强大的AI能力。”
就在北京车展开幕前一天，博世集团董事会主席史蒂凡・哈通(Stefan Hartung) 一行访问清华大学。清华大学校长李路明表示，清华与博世集团保持着长期紧密的合作关系，共建清华大学-博世机器学习联合研究中心，在人工智能、智能制造、绿色能源等领域取得了丰硕的合作成果。
对于拥有140年历史的博世而言，提前布局早已刻入基因。正是这种长期主义，使其在需求集中爆发时，能将预先埋下的“种子”从容转化为业绩的正向反馈，实现穿越周期的持续增长。
如今，L3自动驾驶从技术竞赛进入量产前夜，AI大模型批量“上车”，线控底盘从概念走向现实，出海业务持续拓展。随着技术拐点的到来，市场正步入成熟期，博世此前的前瞻投入即将进入收获周期，也将支撑其在中国市场持续实现新的业绩突破。
L3“小步快跑”：安全是底线，成本靠复用
L3 级自动驾驶是本届车展最热的话题之一。随着工信部发放 L3 前装量产许可，多家车企争相宣布进展。但博世的判断是： L3 不可能“集中爆发”，只能“小步快跑”。
“国家法规之所以不直接迈入L4，本质上是基于一个非常重要的现实——人机共驾、人机共享是一个必要的过渡过程。”王伟良认为，L3是一个不可逾越的阶段，只有经过这一阶段，才能真正形成人与机器之间相互学习、相互适应的过程。
博世目前开发的L3系统方案，核心特点有两个：软件异构冗余和全方位传感冗余。所谓异构冗余，是指两套系统在架构上有所不同，避免相同系统同时出现故障。这一方案最高支持120公里/小时，可在高速及城市快速路场景下实现自主变道与导航变道，已获得无锡高快速路自动驾驶测试牌照。
对于业内普遍关心的成本问题，王伟良给出了博世的解题思路：软件复用。将已在L2++上成熟应用的软件能力复用到L3中作为其中一路冗余，同时将面向未来L4的软件能力纳入另一路冗余架构。这样一来，既能保证双冗余安全，又能延长软件平台的整体生命周期，提高投入产出效率。
马库斯·海恩补充道，在博世的测试车辆上，已经可以看到系统在部分功能出现故障时如何继续安全工作——当某个传感器失效，或者摄像头检测到驾驶员在接管提醒发出10秒后仍未恢复驾驶状态时，系统会采取相应的安全措施。
线控底盘量产落地：两条腿走路，跨执行器融合
2026年7月即将实施的线控底盘新国标，将放开车轮与方向盘之间机械连接的限制，全线控底盘合法量产的权限将正式落地。这意味着线控技术从“概念验证”进入“规模量产”阶段。
博世在这一领域的布局尤为值得关注。在线控制动方面，博世同时布局了液压和全干式两条技术路径。其中，液压方案BWA+ESP®基于成熟量产组件，兼顾性能与成本，将搭载于国内多款头部Robotaxi车型；全干式电子机械制动（EMB）则在每个车轮配置独立的机电制动执行器，提升系统可靠性与安全性。
马库斯·海恩透露，博世的EMB和BWA+ESP®方案均将在2026年内在华实现量产。在线控转向领域，博世华域线控转向系统将于2026年内在智己、小鹏最新车型上量产落地。
更值得关注的是跨执行器融合。博世展示了自动紧急避让（AES）功能——当车辆突然遇到障碍物且制动距离不足时，自动驾驶系统以毫秒级速度感知风险并计算最优避让路径，车辆运动智控系统（VMM）协同制动、转向与驱动系统，快速精准执行避障，同时保持车身稳定。即使在冬季的低附着力路面条件下，该功能仍可安全应对。
以上都是博世整车跨域协同能力的体现。不同于单一零部件供应商，博世的技术积累覆盖了动力总成、制动系统、传感器等多个关键域，使其能够在系统层面实现协同优化。
AI座舱：从“被动响应”到“主动服务”
AI大模型“上车”是本届车展的另一大主题。博世展示了新一代AI智能座舱整体解决方案，核心突破在于“全时免唤醒”和“主动服务”。
一个典型的场景：主驾说“有点闷”，副驾说“有点冷”，座舱AI助理能在正常聊天中精准识别双方不同需求，无需唤醒词、无需手动操作，自动将主驾侧空调调低、副驾侧温度调高。
在算力平台方面，博世已率先实现对高通SA8397与联发科最新一代旗舰AI座舱芯片CX-1的量产支持，成为行业内唯一同时布局多款大算力AI座舱硬件平台的技术提供商。基于联发科CX-1的AI智能座舱平台，预计第四季度投入量产。
48伏整车系统：下一代电子电气架构的“敲门砖”
未来汽车的电力需求将大幅增长。从车载计算平台、智能座舱、智能底盘到热管理系统，都需要更强大、持续且稳定的电力支持。新一代48伏低压电网由此成为行业重要技术方向。
博世预计，到2030年，48伏技术将在中国主流智能电动车中实现广泛应用。此次北京车展，博世宣布与奇瑞深化战略合作，共同开发48伏整车系统解决方案，并推动其在华量产。
围绕48伏技术，博世已构建覆盖从芯片、核心部件到系统解决方案，再到整车集成的完整产品组合。这种“从底层到整车”的全栈能力，使博世能够在系统层面实现更优的架构设计与性能优化。
更关键的是安全性。48伏架构可为制动、转向及自动驾驶计算等关键系统提供更稳定、可靠的独立供电路径。一旦主电源出现异常，备用电源能够无缝接管，这对于L3及以上自动驾驶至关重要。
出海：“本土化”不是选项，是必修课
随着中国车企加速出海，合规成为最大挑战之一。不同国家和地区的法规差异、消费者偏好差异，使得“在中国行得通”的方案未必能直接复制到海外。
但对博世而言，这反而是优势。作为在全球市场布局多年、在多地拥有深厚根基的博世，了解全球几乎每一个国家和地区的背景，帮助中国车企出海已成为其核心禀赋。
马库斯·海恩表示，博世的帮助非常直接：第一，当企业进入一个全新的、此前未曾开展业务的国家时，理解当地对新技术认证与准入的要求至关重要，而这正是博世可以提供帮助的领域。第二，博世在许多国家拥有研发与生产布局，如果车企希望在某个国家实现本地化生产，博世可以直接提供当地已有的资源，显著缩短从进入市场到实现本地生产的时间。
博世与客户的合作模式通常是跨国、跨团队的协同。如果项目从中国拓展至欧洲，一定会组建由中国团队与欧洲团队共同参与的联合项目组。这种跨国协同对博世而言已持续多年，“几乎成为我们企业DNA的一部分”。
王伟良举了一个具体例子：许多中国车企在向南美、尤其是巴西市场拓展时，首先面临的是巴西严格的排放标准。巴西燃料体系较为特殊，大量燃料中掺混酒精，与中国市场存在显著差异。目前，众多整车厂正与博世携手，针对这些法规要求进行联合适配。
“除了强制性法规之外，售后服务方面也存在诸多本地化要求。我们正在与整车厂共同研究，如何在出海后更好地满足当地市场在法规遵从、服务支持和用户体验等方面的需求。”王伟良称，在本地化生产比例、关税安排以及供应链建设等方面，博世也可以向整车厂提供相应的咨询与支持，这也正是许多政策制定者和合作伙伴高度认可博世的原因所在。
结语：长期主义的赌注
在价格战此起彼伏、部分企业追求短期利益的当下，博世反复强调“长期主义”和“安全底线”。王伟良说：“博世始终秉持长期主义，坚持将安全、可靠与可持续发展作为汽车产业的核心价值。我们是长期主义的践行者，也是坚定的守护者。”
这在汽车行业陷入无序内卷的背景下显得更加弥足珍贵。在博世看来，汽车工业已历经百年，电动化与智能化的快速发展不过五年左右。当前的“内卷”阶段，实质上是汽车工业的一次洗礼。最终能够留下来的，一定是那些把安全、品质和可持续发展放在首位的企业。
而且值得注意的是，博世与车企的合作是“无界”的，这意味着，与具体车企进行深度合作的模式不同，博世是以赋能者的角色面向所有车企开展合作，推动中国汽车产业的发展。
综合来看，博世正在用它的方式下注——不卷价格、不站队，用整车跨域协同的技术能力和全球化的本地化能力，赌一个长期主义的未来。
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