解读长城为何自研GT3：赛道落子，皆为远谋！|赛车|超跑|越野|长城

赛车是长城的归宿

长城汽车早已涉足汽车运动。哈弗改装车2010年首次参加达喀尔拉力赛，就成为中国自主品牌第一个完赛的车队。四年后，长城更是拿下中国车队首个达喀尔赛段冠军，第6名的总成绩也尚无后来者超越。

长城汽车当年刚参加达喀尔赛事时，国内销量仅32.23万台，2015年销量已经超85万台。虽然不能说其中变化，全部得益于长城汽车在越野拉力赛的投入，但奠定其在越野车和SUV市场的影响力，两者之间一定相辅相成，

所以，长城汽车投身赛车运动已经箭在弦上。

只是让我感到意外，长城汽车不仅要在明年回归达喀尔，更在北京车展发布GF高性能技术架构，展现了长城坚定的赛道信仰，并以“先做赛道，再做民用”的逻辑，自研GT3赛车参与全球顶级GT赛事，向传统品牌发起挑战——这个操作让我想起丰田刚发布不久的GR GT，同样也是优先考虑赛车架构，不会受到民用车布局的限制，可以有更纯粹的竞争性。

如果最终成品达到预期效果，长城完全能营造出堪比周冠宇进入F1围场的热度。

为什么是GT3

我们先解答一个问题：长城为什么选择GT3？

最核心的原因是：GT3对量产车赋能最大，长城希望在赛车上用到更多自己的技术。

FIA GT3组别已经存在20年，强调BoP性能平衡，需要有量产基础，竞争很公平。获得全球通用FIA和SRO的赛事认证后，同台GT3赛车还能在一年内，同时参加德国纽博格林24h耐力赛、法国勒芒24h耐力赛、北美IMSA美洲系列赛，或者去日本参加Super GT的GT300组别赛事，比赛机会和曝光场合都更多。

具体来看，GT3赛车必须基于市面可合法上路的量产双门GT跑车，保留原厂车架、机舱布局、轴距，不能从头造台原型车。发动机保留原厂本体、禁止混动系统，车手凭车技通过实现领奖台，BoP保证所有人的车尽可能的公平，轮对轮的比赛也让赛事的观赏性拉满。

长城GT3赛车在这样的比拼中会有更好的锻炼机会，甚至可以效仿张雪机车，依靠源于V8 GT量产版的底盘，实现“周天赛车、周一卖车”的热度。如果长城GT3能在国际赛事拿到奖杯，不光对于V8 GT超跑的销量有促进作用，更能带动长城汽车名气和口碑向上。

另外可以确定的是：长城GT3赛车如果组建厂队去参加火爆的China GT，由中国车手开着中国首台GT3在中国赛道上飞驰，这就是国内车迷多年梦想的画面。

GT3组在车手上有Pro/Pro-Am/Am三个不同的车手等级组别。其中绅士车手不仅能带资进组，为车队带来赞助收益，如果是明星车手的话还有额外的曝光度。王一博从去年开始跑China GT，从驾驶奥迪R8 （参数丨图片） GT3赛车到AMG GT3 Evo赛车，不光让品牌有了声量，上海站还带来5万车迷粉丝到场，创下了China GT历史上第一次门票售罄的纪录。

也许未来，像王一博这样级别的顶流，就是长城的GT3车手。

而F1四届世界冠军马克思维斯塔潘，从去年开始征战纽博格林NLS系列耐力赛，到今年5月将正式参加纽博格林24h耐力赛，不仅为NLS系列赛带来了全世界的观众，也让纽博格林彻底成为中国汽车消费者熟知的赛道。

维斯塔潘甚至说过要“放弃F1去跑GT3”，这不仅因为F1目前失去突破车手极限的体育运动精神，成了商业运作的赛事，也能看到GT3作为房车赛事，允许一定车辆接触、轮对轮对决，甚至你能在直线上看到4台GT3赛车并排争夺，这样激烈的场面让观赏性完全拉满，自然也吸引天生爱拼的车手。

从F1车手集体组团跑GT3赛事、中国车手活跃在全世界各大GT3赛事来看，押宝GT3赛车不仅是未来5年内，不愁曝光度、稳赚不赔的生意，对于还没有跑车业务的长城来说，也能打破品牌定位的天花板——

一方面，GT3赛事验证了长城汽车多年自主研发的技术积累，经得起最严苛的考验；另一方面，也能让长城这个名字，不仅和越野深度绑定，而进一步赋予豪华、性能的标签，打破固有束缚的同时，也步入全球主流汽车品牌的行列。

技术决定了未来道路

从现实角度讲，中国车企想要打造纯燃油赛车，长城汽车当仁不让。

作为为数不多还在研发内燃机的自主品牌，长城不仅有36年的技术积累，还在同行扎根新能源的2021年，投产代号GW6Z30的3.0T V6发动机，以自主、自研的方式，打破了海外车企对高端大排量发动机的技术垄断。

通过这款“中国心”年度十佳发动机的研发，长城工程团队也突破了VGT可变截面涡轮增压、双喷射、双电子节气门等技术，这些都成为长城汽车首发 G40GF1发动机的营养成分。

“红头”涂装设计，已经能看出长城的野心，毕竟目前世界上最出名的红顶发动机，除了本田、三菱就是法拉利——保定人不仅要做中国第一，更想要打破东京和马拉内罗在认知层面的垄断。

从目前已知信息来看，这款4.0T V8发动机会有两个版本，混动型号会提供给长城量产超跑，而GT3赛车没有“弯道超车”，使用燃油版和国际顶尖发动机直面竞争。不过从结构上，两个版本技术细节基本一致，都会有90度夹角的V型布置，双涡轮放在高位节省空间，十字曲轴、干式油底壳也都符合运动方向，还有镁铝合金、钛合金等先进材料的运用。

受限于赛制规定，长城V8发动机的赛道版输出600马力，对于低于1.3吨的GT3赛车而言已经很充裕，民用超跑搭载的混动版本更有超过1200马力输出，考虑到推重比0.68ps/kg，预计长城超跑的整备质量会控制在1.8吨左右，属于千万元内混动超跑的最高水准，战斗力十足。

长城不仅在北京车展宣告其在内燃机上的造诣，GF高性能架构也透露了赛车的更多技术细节。比如中置动力布局，就可以带来更好的加速抓地力和制动稳定性，发动机前的全碳纤维单体壳座舱，在预埋铝合金后用了3400多片碳纤维布堆叠，高扭转刚度的同时，把整重控制在130kg内，明显优于兰博基尼等车型。

从展示的底盘来看，GF高性能架构可能采用双摆臂前悬、五连杆后悬，以及带扭矩分配的后差速器，但更多确定的细节，还得等到2027年的上海赛事揭晓，届时长城将把真正第一台中国GT3送上赛道。

最终，这些技术如何在GT3赛车上呈现，又会在全国乃至全球的GT赛事中赢得怎样的表现，都还是未知数。但我们现在能够确认的是长城汽车的勇气。它没有固步自封，沉浸在过去的成就感当中，而是选择了不仅自身没有基础，甚至中国车企都不曾涉足的领域，这本身就是值得鼓掌的举动。

更值得期待的是，长城汽车能通过在赛车运动中的磨砺，把具有前瞻性的技术运用成熟，并通过民用超跑逐步下放到更多普通车型。这也不是夸大其词，我们现在熟悉的盘式制动、涡轮增压、四轮驱动、动能回收、可变阻尼减震，都来源于各种耐力赛、拉力赛和方程式赛车，保时捷、法拉利、AMG、迈凯伦、丰田等诸多品牌都从赛车研发中，汲取了民用车开发的技术。

对于长城汽车而言，GT3就是最严厉的考场，只有潜心学习、千锤百炼，才能拿到高分，并成为走向社会后的无穷能量。

中国到底有没有汽车文化？长城说：必须有

车迷之间一直讨论着一个话题：中国到底有没有汽车文化？有朋友觉得，新能源汽车打造了独属于国内的汽车文化，而更多传统消费者，会希望我们能建立面向世界的话语权。

长久以来，中国汽车市场都在高速增长，尤其销量支撑起全球汽车工业半壁江山，有了自信的硬件，也需要内在的软件根基。理论上来讲，在拥有这个星球最多的汽车消费群体后，理所当然会衍生出属于中国品牌的顶级赛车IP，就像上世纪欧洲、美国、日本走过的道路，只有靠让车迷骄傲的本土性能图腾，才能让赛道竞技走向民间热爱的文化闭环。

不可否认，当下国内车迷追捧的是海外品牌百年沉淀的赛道荣光，羡慕的是国外从厂队到民间、从专业车手到普通车迷的完整赛车生态，中国汽车的品牌高度，始终少了赛道文化这块最有分量的拼图。

这恰是长城攻陷GT3，超越商业与技术之外最深远的价值——它不仅在造一台赛车，而是在为中国汽车文化打地基，做真正的行业基建。

过去几十年，前仆后继的车企用勒芒、WRC、GT和F1等赛事，在消费者心中构建起性能信仰，将赛车文化渗透到用户认知，最终转化为品牌溢价与用户忠诚度。而长城入局GT3，则第一次填补了中国汽车在世界级场地赛的空白，可以把“中国性能”、“中国技术”推向围场，让中国车迷有机会为本土品牌赛车呐喊。

中国车企不是只有冰箱、彩电、沙发，也不是只会内卷，我们可以有极致的性能追求，也可以有纯粹的赛道信仰。