4月14日，美国和印度尼西亚宣布建立“重大防务合作伙伴关系”，进一步加强两国军事联系。据报道，美国还在寻求扩大对印度尼西亚领空的使用权限。多家媒体称，印度尼西亚总统普拉博沃·苏比安托已经批准这一提议。
这些动向之所以重要，是因为印度尼西亚广阔的群岛地带横跨全球一些最关键的海上航道，其中包括马六甲海峡。这一海峡是全球航运和贸易的重要咽喉要道。近年来，马六甲海峡周边地区也吸引了越来越多域外大国的军事关注。
美国和其他大国都在持续扩大在该海峡及其周边的军事存在。美国主要通过基地使用权和海军部署推进这一布局，其他力量则通过港口网络和海军建设扩大影响。位于海峡西侧入口附近的安达曼和尼科巴群岛，也让印度在这一地区保持着战略存在。
东南亚正更明确地被纳入大国竞争之中，而新的美印尼防务伙伴关系又叠加了最新一层变量。如果这种竞争进一步升级——无论是因地区安全危机、霍尔木兹海峡局势外溢，还是联盟关系变化——马六甲海峡都可能成为中心。
印度尼西亚空军官员在马六甲海峡附近，规划对失踪的马来西亚航空公司MH370航班的印尼军方搜寻行动。马六甲海峡是连接印度洋和太平洋的最短海上通道，因此几乎成了东亚与西方之间贸易往来的默认航线。它大致从马来半岛延伸到印度尼西亚苏门答腊岛，长度约900公里。在最窄处，也就是新加坡附近的菲利普海峡，宽度仅有2．8公里。
按货运量计算，全球约24％的海运贸易经过这条海峡。它承载着全球45％的海运石油、超过25％的国际汽车贸易，以及23％的干散货，其中包括谷物和大豆等重要农产品。欧洲进口的相当一部分电子产品、鞋类和玩具等消费品，以及机械和工业品，也通过海运集装箱经由这条海峡运送。
这条海峡周边还汇聚着一些全球最关键的港口基础设施。位于海峡南端的新加坡是全球第二繁忙的集装箱港，也是世界上最繁忙的集装箱中转枢纽。它每年处理超过4000万个集装箱，同时也是全球最大的船舶加油中心。马来西亚的巴生港同样位列全球前十大集装箱港，每年处理1400万个集装箱。
最常被提及的绕行路线是巽他海峡和龙目海峡，它们都位于印度尼西亚境内，但都不是直接可替代的方案。改道经过这两条海峡，航程大约会增加1000到1500海里，相当于多出3到5天海上航行时间，同时还会带来更高的燃料成本，并失去新加坡的补给和加油设施。
除了印度尼西亚，巴布亚新几内亚附近的托雷斯海峡对吃水超过12米的大型商船来说又太浅。若要完全避开这些航线，船只就只能绕行整个澳大利亚，运输时间还要再增加10到15天。正是这些地理条件，使得马六甲海峡极难绕开。
对依赖马六甲海峡的风险，或许没有多少经济体比这个亚洲主要进口国更有体会。2003年，该国时任领导人提出“马六甲困境”这一说法，用来描述此后一直存在的战略脆弱性。如今，该国进口石油中仍有75％到80％要经过这条海峡。
有关方面已经在替代通道上投入大量资金，但没有一条能接近马六甲海峡所承载的规模。缅甸孟加拉湾沿岸的皎漂通往其西南地区的管道，完全绕开了马六甲海峡。不过，其输送能力每天只有约44万桶，只是该国每天约1100万桶原油进口中的一小部分。
一项经济走廊计划通过公路、铁路和能源基础设施，把阿拉伯海沿岸的瓜达尔港与该国西北地区连接起来。但这一项目目前仍只完成了一部分，受制于复杂地形，以及巴基斯坦部分地区的安全挑战。还通过中亚油气管道实现分散布局，这些管道大约提供其进口石油总量的10％。
此外，还有连接亚洲和欧洲的铁路货运走廊，可以完全避开海上咽喉要道，速度也快于海运。不过，这些通道成本高得多，运力也非常有限。沿俄罗斯北部海岸的北极航道则提供了一种更长期的备选方案，能够缩短亚洲与欧洲之间的距离，但目前仍受季节限制，在全球贸易中的占比也很小。
就目前来看，马六甲海峡周边不断增强的军事存在，还看不出会对商业航运产生影响。但如果未来真的出现变数，像这样高度依赖贸易的经济体将首当其冲。
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