文 | 汽车行家

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五一劳动节刚过，各大造车新势力的4月成绩单如期而至。

如果说3月的“集体狂欢”多少沾了春节后低基数效应的光，那么进入二季度首月，当市场数据褪去季节性滤镜，真正能扛住淘汰赛的“硬实力选手”才算正式登场。

而这份成绩单传递出的信号，远比表面数据更耐人寻味：新能源汽车不再是“可选择”的消费，而已经成为中国汽车市场的绝对主角——乘联会最新数据显示，4月1日至26日，新能源乘用车渗透率首次突破60%，每卖出10台车，已经有6台是新能源。

更值得玩味的是，新势力阵营的座次也在悄然发生变动。

要说4月最大的赢家，非零跑莫属。在全行业都在感叹“市场难做”的背景下，零跑以71387辆的交付量，同比增长73.9%，时隔4个月再次冲破7万台大关，创下品牌历史单月销量纪录。这已经是它在过去14个月里第13次登上新势力榜首。

答案并不复杂。零跑的逻辑是“全域自研压低成本，把激光雷达、高阶智驾这些过去的‘高端专属’打到底价区间” 。零跑A10首次将激光雷达与“车位到车位”领航辅助功能带入10万元以内价格带，堪称降维打击；而被称为“半价高端9系”的零跑D19，以17—21万元的定价彻底改写了市场格局。

在价格战持续深化的今天，性价比依然是这个市场最刚性的驱动力。零跑的“狂飙”，不是偶然，而是一场精心策划的“向下定价、向上抢客”。

零跑的爆发只是全行业剧变的一个缩影。更宏观的叙事是——燃油车正在以肉眼可见的速度从主流市场退场。

乘联会数据显示，4月前26天燃油车零售仅39万辆，同比暴跌超33%；与此同时，新能源渗透率一举突破60%的临界点。这是一个里程碑式的时刻：60%意味着新能源汽车已经走过“尝鲜者”阶段，跨入大众消费的新常态。

60%的渗透率背后，是多点开花的新能源品牌矩阵：深蓝汽车全球销量33187辆，同比增长64.8%；极氪31787辆，同比激增132%，创历史新高；岚图汽车15146辆，同比增长51%。可以毫不夸张地说，“转型新能源”已经从口号变成了生死线，跟不上节奏的玩家正在无声退场。

在这场变革中，曾经作为行业风向标的“蔚小理”格局也在瓦解。

理想汽车4月交付34085辆，虽然同比微增0.43%，但环比3月下滑近17%。主要原因是在理想L9换代前夕，大量消费者观望5月即将上市的新款L9 Livis，暂缓下单。

但理想的压力不仅仅来自产品周期——问界、极氪、岚图等品牌的增程产品线都在加速扩张，理想曾经独占的赛道正变得越来越拥挤。不过，在没有全新车型支撑的情况下，仅靠现有产品线稳在3.4万辆级别，理想的体系韧性依然在线。

蔚来公司4月交付29356辆，同比增长22.8%，但环比同样下跌超过17%。有趣的是，蔚来内部三大品牌4月交付量较3月全部出现下滑。蔚来对此的解释是“整体处于产品切换期”——4月初新款ES6/EC6等车型刚刚上市，5月还有乐道L80和ES9陆续到来，眼下的交付量更多是青黄不接期的过渡数据。

但一个被市场普遍忽视的信号是：蔚来在2026年一季度首度实现单季度盈利，经营利润12.5亿元，期末现金储备459亿元。在行业普遍争相打价格战的背景下，蔚来证明了高端纯电路线也能盈利，这或许才是比单月交付量更值得关注的长线信号。

小鹏4月交付31011辆，同比下滑11.5%，但环比实现13%的正增长，重新站稳3万辆关口。2026款MONA M03的上市成为拉动订单的核心引擎，VLA智驾推送后，Ultra车型新车首周智驾开启比例高达98.52%，智驾正从“可有可无的选配”变成实打实的购车决策因素。

不过小鹏的隐忧同样存在——MONA M03和P7+两款车型加起来贡献了绝大部分销量，G6和X9等高端车型仍待突破。

鸿蒙智行4月交付32759辆，同比增长18.9%，保持了稳健的增长态势。最值得玩味的是，小米汽车4月交付量超过3万辆，环比增长约50%，增速创年度新高——已经与鸿蒙智行处于同一水平线。

不要低估小米释放的信号：新一代SU7锁单6万辆，一季度累计交付约8万辆，1—4月累计交付10.9万辆。以当前接近月销3万的速度，小米正在以惊人的速度完成产能爬坡，这个“后来者”正逐渐成为新势力赛道的常驻头部玩家。

还有一些数据值得单独提出来：深蓝汽车33187辆，在众多新品牌中仅次于零跑，其海外环比增长19.03%，是少数真正在全球化扩张中尝到甜头的品牌；岚图汽车15146辆，已连续多月稳定在万辆以上；智己汽车10016辆，1—4月同比大涨130%，虽然绝对体量不大，但增速惊人。至于阿维塔5279辆，则在各自的市场区间里默默消化生存压力。

4月的销量账单释放出一个清晰信号：中国汽车市场正经历一场不可逆的结构性重塑。

一方面，新能源渗透率突破60%意味着燃油车已退居“配角”，新能源汽车的市场地位从“鼓励购买”变成了“消费惯性”；另一方面，头部集聚效应愈发明显——零跑、理想、小米、小鹏等月销3万以上的品牌已形成壁垒，而月销不过万的尾部新势力正在加速退出牌桌。

展望第二季度，乘联分会也给出了判断：当前车市正处在由“政策驱动”向“市场引导”与“产品驱动”平稳过渡的关键阶段，供给侧的新车发力有望成为拉动需求的核心引擎。这意味着，从5月到6月，随着北京车展后的多款重磅新车集中开启交付，车市的竞争还将进一步升级。

而对所有造车新势力而言，4月的成绩无论好坏都已成为过去式——因为真正的“期中考”，才刚刚开始。