2026年已过去三分之一，国内车市交出了一份意料之外的成绩单。
乘联会2026年4月3日发布的一季度最终数据显示，狭义乘用车零售423.6万辆，同比下滑17%；新能源乘用车零售184.4万辆，同比下滑24%。电车下跌幅度比油车更大。
显而易见，一季度的车市表现，与过去几年“产销双增”的叙事截然不同。背后的核心影响因素有二。
一是政策退坡带来的需求透支。
2026年中国新能源车如期迎来购置税退坡，叠加以旧换新国补政策的梯次补贴变化，15万以内新能源车购车成本大幅提升，尤其是10万以内车型成本上升最为明显。这直接导致价格敏感型消费者的购车决策推迟。
二是价格战的“观望效应”持续发酵。
开年第一天，宝马宣布旗下31款车型降价，最高降幅30万元，拉开全年降价序幕，而在整个一季度，全行业近70款车型集体降价。
乘联会数据显示，1—3月新能源车降价车型均价27.5万元，平均降价3.8万元，力度达13.7%；常规燃油车降价车型均价25.8万元，平均降价3.7万元，力度冲到14.3%。
但很显然，这一轮降价并未有效刺激销量，一方面是因为2025年四季度在政策退坡预期下，市场已出现一波集中抢购，提前透支了2026年一季度的部分需求；另一方面还是消费者对“等等还会更便宜”的预期已经固化，持币观望成为常态。
两个因素叠加的结果是：政策退坡削落了购买力，价格战麻痹了决策力。
站在行业观察的角度，2026年前四个月的市场整体表现，其实进一步传递着车市进入深度调整期的明确信号。
01
汽车业利润率降至“十年来最低”后，北京车展传递出了不一样信号
在一季度销量数据出炉的同时，还有另外两组数据。
一组是利润数据。国家统计局发布的数据显示：2025年中国汽车行业呈现出规模增长与效益下滑并存的复杂局面：全年产量3478万台，增长10%；营收11.18万亿元，增长7.1%；利润4610亿元，微增0.6%；全行业利润率降至4.1%，为十年来的最低值。
业内评价：这既是价格战的结果，也反映了行业升级的巨额投入。
另一组是价格数据。乘联会秘书长崔东树透露，2026年1月国内乘用车市场成交均价已达18.6万元，较2025年同期大幅提升1.5万元。
降价力度空前，成交均价却逆势上行，这显然是“量价背离”最直观的体现。
要理解这一看似矛盾的现象，4月24日至5月3日的2026北京车展是一个极为重要的观察窗口。
本届车展规模不小，但更值得关注的是三个变化。
第一个变化：新车越来越贵。
往年车展的热门车型多在10万至20万元区间，今年展台C位基本被30万元以上的车占据。一批国产车型定价在45万至60万元之间，直接对标豪华品牌。同时，20万至30万元区间的车型也在增加。
数据也支持这个趋势。一季度20万至30万元和30万至50万元车型的销量占比都在上升，大型SUV销量同比增长近170%。
第二个变化：官方涨价，不是促销。
春节后，有15款车型宣布官方指导价上调。特斯拉一周内涨了两次， Model Y （ 参数 丨 图片 ）高性能版累计涨了2万元。小米新一代SU7全系涨了4000元，创始人说材料成本增加远不止这个数。比亚迪多款主销车型涨了3000到6000元。阿维塔12预售价直接涨了3万元。
第三个变化：纯电反超混动。
本届车展纯电车型数量超过了燃油车，也超过了插混和增程的总和。这和前两年“可油可电”的主流方向不太一样。
理想汽车的变化比较有代表性。作为新能源车增程赛道的标杆企业，理想今年3月份的纯电车型交付超过2.4万辆，把整体交付拉回4万辆。
这些变化中，高端化是企业主动的选择，涨价更多是材料上涨、以及此前新车销售利润持续承压下的被动结果。
02
开年两家区域4S集团爆雷， 4S店出清触及头部
去年年底预测2026发展方向时，汽车服务世界提出过一个观点：2026年不仅是燃油车市场的“分化之年”，更是整个中国汽车产业格局在电动化浪潮下的“加速出清与重塑之年”。
果不其然，一月份华东最大豪车4S店集团“宝利德”正式破产，总部人去楼空，舆论持续发酵，并在汽车圈、金融圈等多个领域引发深度连锁反应。
几乎同期，两家区域老牌4S集团又被爆出“多地多品牌4S店闭店”消息，且问题持续发酵。
一个是西部最大经销商“通源集团”，其问题自2025年8月起便已陆续暴露，如今更是多地豪华品牌门店陷入“交付危机”，旗下超大型宝马4S店（宝源行）被报道“数十位车主陷提车难”，紧接着更多地区门店曝出了类似问题；另一个是河南老牌经销商集团“河南东安控股集团”，旗下“郑州中原”保时捷4S店被曝一夜之间“人去楼空”，随后又被爆出旗下宝马、大众等多家4S店也相继陷入停摆状态。
目前的最新消息是：通源集团旗下4S店已经近乎全线崩盘，高峰期在成都的20多家4S店几乎“团灭”；而东安控股在事情发生后虽出面回应“不会跑路，会负责到底”，但根据3月份自媒体曝光的“东安东新*迪”、“广汽*铂郑州*原店”的经营风波来看，东安集团仍处于经营异常状态。
这两家集团并非行业边缘玩家。通源是西部最大经销商，曾位列百强经销商集团前12名；东安是河南老牌经销商，旗下拥有保时捷、宝马等多个豪华品牌授权。他们的倒下，说明4S店的出清已经从“清理尾部”进入“头部分化”阶段。
对比前几年的经销商倒闭潮，这一轮危机的底层逻辑已经变了。
过去的出清，主要淘汰的是经营不善、品牌力弱的中小经销商，属于市场自然淘汰。但通源、东安这类区域龙头接连陷入困境，说明问题不再是“经营好坏”的差异，而是整个传统4S模式的根基在松动。
具体来看，这一阶段有四个不同之处。
第1， 性质变了。以前是经营困难，现在是模式失效。从庞大、广汇到通源、东安，这些标杆企业接连倒下，不是执行问题，是商业模式出了问题。
第2， 冲击来源变了。上游主机厂加速渠道优化，保时捷计划把150家网点砍到80家。前几年经销商“聚焦优质品牌”，以为抱住豪华品牌就稳了，结果上游一调整，核心优势反成最大风险。
第3， 成本刚性更致命。核心门店的租金、人员、库存都是固定成本。新车亏损和售后萎缩只要同时发生，现金流很快被抽干。
第四，转型没有标准答案。无论激进换品牌还是保守守燃油车，都没挡住冲击。转型窗口期正在缩短。
开年就有两家区域4S集团爆雷！涉及180多家店，集团强调“没跑路”，车主和同行却慌了
03
渠道修复加速，新玩家入场接盘
爆雷的同时，资源重组也在同步发生。
有三起事件值得关注。
第一起：通源1月爆雷，2月旗下两家核心宝马4S店——咸阳宝源、成都宝源——打包转让。接手方是两家2025年12月才成立的新公司。
第二起：庞大集团“收复失地”，收回了2018年卖给广汇的2家奔驰4S店。这两家店在广汇体系内运营近七年后，因广汇遭遇闭店潮及厂家取消授权，于2025年底至2026年初相继重启“庞大之星”招牌。
第三起：广汇汽车旗下三家AITO问界用户中心，被“长春星耀宏图汽车销售服务有限公司”以1.55亿收购。这家公司成立于2025年8月。
这三件事透露出几个共性。
一是主机-4S体系的资产流转速度在加快。通源1月爆雷、2月宝马店就完成转让；庞大接盘奔驰店从授权终止到新店开业，只用了不到6个月，当然这主要针对的是优质资产。
二是接盘方身份更加多样。有老牌经销商集团如庞大，有新兴区域经销商如江苏伟杰、万帮金之星，还有新入局的资本方。这些新公司成立时间短、背景查不到，但资金实力雄厚，还能快速通过厂家的授权审查。背后要么有主机厂或老牌集团支持，要么核心团队有深厚积累。
三是厂家开始加速缩短车主“恐慌期”。
在相关文章中，汽车服务世界提到过一个观点：重拾车主信任，或者直白的说，缩短车主的“恐慌期”，会是2026年主机-4S体系的共同命题。
这和2025年的“主机厂渠道优化”和“4S集团爆雷潮”两大现象有直接的因果关系，因为它们直接导致大量车主在短时间内失去了服务渠道，此前购买的保养套餐、预付费产品无法兑现，维权无门。
当这种事件在各地反复上演，车主对4S体系的整体信任度被大幅拉低，这对整个主机-4S体系的危害是不可估量的。
结合过去几个月的案例来看，主机厂尤其是豪华品牌，可能已经建立了一套快速响应机制。
一旦发现经销商经营出现异常，比如拖欠工资、库存积压、资金链紧张，厂家会提前介入评估风险。确定需要终止授权的，在授权终止的同时同步启动接盘方筛选，优先推荐长期合作、运营能力达标的经销商进入谈判。确定接盘方后，厂家协调进行原门店客户数据移交、厂家系统重新开通、新店授权资质快速审批。新店开业后，再协助处理售后历史遗留问题。
这个猜想是否完全准确尚不确定，但从目前各品牌处理爆雷门店的方式来看，厂家缩短反应时间的意图是明确的。
又一奔驰4S店转投新能源，BBA、保时捷等车企大幅收缩渠道，4S店“换门头”潮下，豪车经销商集团经历“大迁徙”？
广汇、通源等4S集团爆雷后，主机加速取消授权，“4S店收购”消息频传，主机-4S渠道修复速度加快？
04
中升维修服务中心独立：与40万家汽服店正面竞争
过去几个月，全国4S集团老大哥中升动作频频，汽车服务世界先后报道了其在事故车差额补偿方案、新能源品牌布局、售后套餐引流等方面的动态。
其中，最值得关注的一步便是中升宣布46家维修服务中心升级为“汽车售后市场独立运营体”。
中升此举的意图非常明显：既然维修服务中心已经开始承接非中升体系的车主，那么下一步必然要从更大的存量市场中获取客户。
独立售后就是那块更大的蛋糕。
所以我们看到，2025年中升关于维修服务中心的体系建设逻辑，开始迅速朝独立售后靠拢，也是通过低价钩子产品吸引客户进厂，再通过项目组合、服务体验和会员运营实现留存和转化。
尤其是线上引流方面，中升采用的是独立售后已有成功案例的流量加项目逻辑，利用自身的资金实力和网络优势，将这套打法规模化复制和放大。基础保养198元、变速箱保养280元等套餐已经在新媒体平台上常态化销售，直播号和团购号运营节奏密集。
另外在2025年财报中，中升明确提出要加速后市场的价值挖掘。具体措施包括：扩大中心城市的维修服务中心规模，淘汰比较小的店中店；通过新开或收购方式切入存量客户规模较大的品牌门店；推动精益化管理，简化门店运营流程。
对40万家汽服店来说，这意味着什么？
可以确定的是，中升维修服务中心独立后，不仅是4S店的内部配套，更是一个值得整个独立售后重视的真正意义上的竞争对手。它有钱、有品牌、有技术、有客户基础，打法也不比独立售后差。
对头部连锁包括途虎、天猫、京东，以及小拇指、百援而言，意味着售后市场又多了一个资金雄厚、打法成体系的玩家，原本就激烈的客户争夺战会进一步升温。而中小汽服店如果缺乏技术壁垒或客户黏性，生存空间被进一步挤压是大概率事件。
接下来会发生什么，行业需要保持极高关注。
全国最大4S集团净亏16亿后，宣布46家维修服务中心升级为“汽车售后市场独立运营体”，和40万家汽服店正面竞争？
05
4S集团被曝“50%配件都不是原厂件”，但原厂件却加速进入独立售后
去年，行业媒体曾深度揭露4S店事故车维修中的隐秘链条：为攫取高额利润，部分4S店与保险公司定损员、配件供应商形成合作，刻意扩大损失以抬高维修金额，并大量使用副厂件、修复件甚至假冒伪劣件以次充好，形成了一条固化的灰色利益链。
某知名头部4S集团内部人士甚至在非公开场合透露，其事故车维修业务中，“有接近50%的配件都不是原厂件”。
更早之前，央视等权威媒体也曾报道过“4S店维修轮毂，六成用修复件”等行业潜规则。
这两年，类似事件频频曝光，不断冲击着4S店原厂正品的招牌。
但与这些负面事件形成鲜明对比的是，车企正在主动向独立售后开放原厂件渠道。
此前，上汽大众、一汽大众发动机厂、神龙汽车、东风南方，这些车企或车企旗下的企业，先后与猫虎狗达成合作，且各个合作中都涉及原厂件和原厂服务授权，打破了原有车企-4S体系的封闭格局。
到了今年，这种开放趋势仍在延续。
4月，途虎宣布与东风雪铁龙、东风标致达成战略合作。神龙汽车向途虎开放原厂配件供应渠道，提供技术维修培训，双方共建双品牌认证门店。这意味着途虎的门店可以像4S店一样获得原厂件，技师接受原厂标准培训。
从合作方的身份来看，神龙汽车并非第一次向独立售后开放。早在2024年，神龙就与京东养车达成过类似合作。如今再度与途虎联手，说明车企在独立售后渠道上的布局不是短期行为，而是持续加码。
从合作内容来看，原厂件授权、技术培训、双品牌认证，这些要素与之前的合作模式高度一致。车企正在把与头部连锁的合作做成可复制的标准动作。
从时机来看，合资车企正处在最被动的阶段。
一季度销量数据显示，主流合资品牌零售同比下滑超过20%，市场份额被自主品牌持续挤压。4S店退网、收缩的消息一个接一个，斯柯达已经官宣将于年中退出中国市场。对于这些合资品牌来说，存量车主的售后需求，可能是它们在中国市场最后一笔稳定的收入。
但4S网络在萎缩，覆盖不到的地方越来越多。车主找不到官方授权店修车，就会流向独立售后。与其让客户彻底流失，不如主动把原厂件和服务标准开放出来，至少还能保持品牌层面的连接。
神龙汽车就是典型的例子。法系车在中国市场的份额已经跌到可以忽略不计，4S网络名存实亡。它选择与途虎合作，本质上是在用独立售后的网络替自己守住那几百万存量车主。这不是战略进取，而是被动防守。
接下来，会有更多处境类似的合资品牌跟进。
对独立售后而言，原厂件批量进入市场既是机会也是分水岭。
可以肯定的是，原厂件资源不会平均分配到每个门店手中，而是集中在有能力承接规模化合作的头部和腰部体系里。
考虑到门店覆盖密度、服务标准化程度、系统对接能力、配件流转效率，以及品牌声誉和客户触达能力，主机厂目前乃至以后选择合作伙伴时，首先瞄准的都是一线全国连锁。紧随其后的是有一定影响力的区域连锁，这些企业在各自地盘内具备网络密度和本地化运营优势，也是车企渠道下沉时的重要补充。
这就意味着独立售后内部的分化会进一步加剧。
头部连锁拿到原厂授权后，可以打出“原厂品质、非4S价格”的招牌，在品牌认知和服务能力上进一步拉开与中小门店的差距。区域连锁可以依托本地深耕的优势，在特定区域或特定品牌上建立壁垒。
而大量缺乏规模、没有技术特色、客户基础薄弱的中小单店，很难拿到原厂资源，也缺乏对接车企的能力，生存空间会被进一步压缩。
不过，需要留意一个长期变量。
车企开放原厂件，本质上是4S体系收缩后的补救措施，而不是要扶持独立售后做大。当前阶段，车企有求于独立售后的网络覆盖能力，姿态比较开放。
但一旦市场格局稳定，或者4S体系完成调整，车企会不会收紧授权、提高门槛、甚至自建新的售后体系，现在还不好说。独立售后在享受原厂件红利的同时，也需要保持对这条渠道的主动权，不能把命脉完全交给上游。
又一4S店用三无配件替代原厂件，头部4S集团被曝“50%配件都不是原厂件”…为何屡禁不止？
06
主机厂与经销商的新能源“闭环之战”
近日，有媒体注意到，百强经销商集团浙江广成汽车集团，在开年密集注册了多家新公司。
截至4月中旬，集团已经新增了25家名称中带有特定关键词的新能源汽车有限公司。
显然，广成汽车正在加快其新能源业务的布局。
而广成并非个例。
一季度结束，中升控股、正通汽车、永达汽车、和谐汽车、新丰泰集团、美东汽车、百得利控股等上市经销商集团均发布了2025年业绩报告，报告中除了透露“盈利表现严峻”和对售后的高度依赖外，关于新能源布局主要有以下几个值得关注的信号。
一是经销商集团在新能源布局上已经出现明显分化。
7家上市经销商中，中升和永达在新能源布局上走得最快、投入最重。中升押注华为生态，一口气拿下约40家华为智选车店；永达聚焦新能源售后，售后收入和客户数都实现了50%以上的增长。正通也有动作，新开了8家新能源用户中心。但美东、百得利基本没有新能源相关数据披露，仍然重度依赖保时捷、宝马等传统豪华品牌。
这说明在同一个行业周期里，不同经销商的选择已经拉开了差距。押注新能源的集团在寻找新的增长点，但代价是前期的重投入和转型过程中的门店调整成本。
二是新能源售后是经销商集团的真正目标
中升和永达的财报都显示，售后业务已经是利润的核心支柱。而新能源售后，恰恰是它们下一步的重点。中升推出事故车差额补偿方案，把问界、零跑等新能源品牌纳入其中，目的是在车辆售出早期就把客户锁定在自己的售后闭环里。永达的新能源售后收入增长65%，保有客户增长58.7%，增速远超传统售后业务。
新能源车的售后客单价更高、技术门槛更高，一旦锁住客户，利润空间更大。所以可以延伸关注主机-4S体系的核心战略：全生命周期闭环。
在相关文章中，汽车服务世界已经提到，主机厂正在通过三大场景构建系统性闭环。
第一个场景是新车加装。通过“金融+质保+车机入口”的三重绑定，主机厂在车辆售出的第一时间就锁定了初始服务关系。比亚迪官方APP整合线上商城功能，覆盖新车、二手车及车品周边，购车环节直接推送精品加装，就是典型做法。
第二个场景是日常维保。核心手段是数据封闭、技术壁垒和功能限制，目标是垄断高频服务入口。新能源车主想要维修保养，首选只能是官方授权渠道。
第三个场景是事故处理。通过保险协同、补偿激励和风险提示，将事故车业务牢牢锁定在自有授权体系内，目前几乎所有车企都在推的各种增值服务包，就是这套闭环的标准化产品。
而中升作为经销商集团的代表，正在用另一种方式构建闭环。
汽车服务世界今年报道了中升现阶段转型新能源的四种路径。
·一是拿新品牌的销售授权，直接切入“新车”增量市场，重点布局的品牌是AITO问界；
·二是在传统豪华品牌4S店内部开辟"新能源专区"，盘活存量渠道。从年初开始，不少媒体都提到，中升在原有豪华车4S店中开辟独立新能源展区，2025年已完成300家门店改造；
·三是在服务产品层面做新能源售后业务的触达；
·四是“轻资产”布局新能源售后基础设施，孵化和绑定了电驴集团，目前电驴是“中升集团在资产运营与汽车出行领域的核心战略合作伙伴”；
显而易见，在新能源布局方面，正在形成“主机厂闭环”与“经销商闭环”并行的局面。
对独立售后而言，这种双向夹击的后果已经显现。三电维修被技术封锁，原厂配件渠道日益封闭，授权体系覆盖率始终上不去。
所以，即便在新能源车保有量快速增长的当下，独立售后能切到的蛋糕仍然有限。
这也解释了为什么行业对新能源售后的态度，从前几年的热切期待变成现在的谨慎观望。
相关文章：百强4S店集团拿下比亚迪、零跑、小鹏等10余个品牌授权，老牌燃油车经销商如何转型为全国最大新能源经销商？
7大上市4S集团财报：正通汽车亏25亿、最大4S集团卖车巨亏37亿，盈利都靠售后？
热门跟贴