4月作为2026年二季度行业的开头，分化与调整仍是主基调。
热议事件有不少。
中升集团净亏损19亿元后，宣布旗下46家维修服务中心升级为“独立运营体”，不再局限于服务自有品牌车辆，开始直接面向全市场开放，与独立售后体系形成正面竞争。
“88元减震器”事件引发业内多方隔空论战，焦点集中在低价引流究竟是让利车主还是扰乱市场，折射出行业在流量焦虑下的路径分歧。
哪吒汽车被央视报道累计亏损183亿元，近50万车主面临售后服务中断、配件供应短缺等现实问题，破产重整品牌的存量车主任务成为后市场的新课题。
头部的战略动向释放依旧集中。
汽服连锁赛道，途虎4月持续推进招商，在多个城市举办加盟大会，延续加盟费减免政策；同时与美孚、博世联合发布新产品，并与东风标致雪铁龙达成战略合作，涉及门店共建与原厂配件直供；天猫养车披露2025年经营数据，门店进厂台次同比增长22%，全球门店规模突破3000家，并发布2026年“六新”战略。
而汽配平台领域，全车件赛道出现明显分化，开思递交上市申请，晓隆科技完成数千万元融资，而杭州某腾因资金链断裂陷入停滞。
主机厂与4S体系的调整仍在深化，而独立售后汽修店在部分低门槛业务上面临的非传统竞争也开始浮出水面，对手不一定是另一家修理厂，队友也不一定是同一行业的从业者，行业的生存边界更加模糊，守住自己的地盘，不能只靠原来的那套逻辑……
每月一期汽服月报，5分钟带你了解汽车后市场2026年4月要闻。本次月报分为四大部分：
行业热议事件：
NO.1 中升净亏19亿后宣布46家维修服务中心“独立运营”，4S巨头正式与40万汽服店抢饭吃
NO.2 “88元减震器”事件引发隔空交火，行业“流量焦虑”下的又一次内耗
NO.3 央视曝光哪吒亏损183亿，近50万车主面临“售后无人管、配件买不到”难题
影响力企业动态：
NO.4 连开多场招商会，牵手美孚、博世、东风标致雪铁龙，途虎三线并进
NO.5 杭州某腾被曝人去楼空、开思递表、晓隆融资，全车件平台冰火两重天
NO.6 门店数突破3000家，进厂台次同比增长22%，天猫养车发布2026“六新”战略
主机-4S体系变化：
NO.7 本田再关两座中国工厂，合资退潮仍在继续，独立售后存量争夺加剧
NO.8 单月投诉超1.2万件，8家车企被约谈，3家被立案，新能源车“锁电”乱象引关注
NO.9 7家上市经销商集团6家亏损，最大4S集团卖车亏37亿，售后成唯一盈利支柱
更多趋势：
NO.10 一季度汽服门店产值、台次双降3%，春节旺季不旺成常态
NO.11 汽服店喷漆报价两千多，车主嫌贵转身开进美甲店，竞争对手比想象的更多
行业焦点
NO.1
中升首亏16亿后，46家维修服务中心正式“独立运营”，真正与40万汽服店抢饭吃？
4月，汽车服务世界报道的“中升维修服务中心升级为独立运营体”一事引发行业高度关注，原因有二：
一是几乎同期，中升集团发布了2025年财报，这份上市以来首次亏损的成绩单让外界看到了4S体系转型的迫切性。财报显示，中升2025年收入1644亿元，同比下降2.2%，净亏损为19.0亿元，母公司拥有人亏损16.73亿元。
而在财报中，“维修服务中心”被两次重点提及——一次是在售后服务业务部分，强调要“聚焦中心城市，重点布局规模化的独立维修服务中心”；另一次是在客户运营与降本增效部分，提出“将部分维修服务中心展厅改造为新能源品牌展厅”。
两次提及，指向同一个方向：中升要把维修服务中心从配角变成主角。
二是中升维修服务中心官方账号在2月底就已宣布“升级为汽车售后市场独立运营体”，这意味着它不再只为中升体系内的车辆服务，而是面向所有品牌、所有渠道的社会车辆开放。
这意味着，中升要把维修服务中心从4S店的附属部门，变成一个自负盈亏的利润中心。这个中心不再只为中升售出的车辆服务，而是面向所有品牌、所有渠道的社会车辆开放。
从行业影响来看，这释放了几个重要信号。
第一，4S集团正在用独立售后的方式“反攻”独立售后。中升的维修服务中心不再是封闭体系，而是开放获客、自主创收的独立单元。它带着4S体系的技术沉淀和客户信任，直接与40万汽服店抢生意，对独立售后市场来说，是一个不得不重视的对手。
第二，售后市场的竞争将从“价格战”升级为“体系战”。中升不仅有维修能力，还有车险、金融、二手车等业务协同。维修服务中心作为入口，可以联动整个生态。这种体系化的作战能力，是大多数独立售后门店难以企及的。
第3， 独立售后面临的“降维打击”正在成为现实。当中升开始做抖音引流、推钩子产品、建私域会员，甚至考虑将维修服务中心展厅改造为新能源品牌展厅时，它已经不再是传统意义上的4S店集团，而是拥有4S资源和独立售后打法的新物种。
全国最大4S集团净亏16亿后，宣布46家维修服务中心升级为“汽车售后市场独立运营体”，和40万家汽服店正面竞争？
NO.2
88元减震器事件沸沸扬扬，行业“流量焦虑”下的又一次内耗？
本月，一场围绕“88元减震器”的隔空交火引发行业热议。
事情起因是武汉一位技术网红“曾工”用88元减震器作为引流产品，随即引来江苏“报价王”等从业者的质疑和回应。双方你来我往，争议焦点集中在两个问题上：市场上到底有没有88元的减震器？这种低价引流的方式，到底是让利车主的良心之举，还是扰乱市场的套路行为？
值得注意的是，即便是厂家内部也出现了意见分歧。一部分省代认为这是一种创新，持支持态度；另一部分省代则认为这仅仅是个例，总体上并不认可。
汽车服务世界的观点是：厂家、省代、门店、车主各层级的拿货价格本就不同，门店用自己的进货价对外宣传引流，这种操作无法简单地谈论对错，关键在于是否透明、是否存在误导，以及这种低价引流的方式，对行业生态究竟意味着什么？
从短期看，它确实能给门店带来流量，尤其是在生意清淡的时候，一个低价的钩子产品能快速获得关注。但从长期看，如果越来越多的门店效仿这种“钓鱼式”引流，整个行业的信任基础就会被逐步侵蚀。
平心而论，无论是“报价王”还是“曾工”，都是行业老兵，各有各的专长和影响力。在行业整体承压的当下，同行之间更需要的是互相补台、共同把口碑撑起来，而不是相互踩踏、隔空交火。
行业不易，良好的市场环境需要每个从业者共同维护。
NO.3
央视曝光哪吒亏损183亿，近50万车主面临“车联网中断、售后人去楼空、配件短缺”等难题
4月21日，央视《焦点访谈》报道了合众新能源（旗下品牌“哪吒汽车”）的巨额亏损与多地国资投资打水漂的案例。
2021年至2023年，哪吒汽车累计净亏损高达183亿元，平均每卖一辆车亏损超8万元。2024年起，三地生产线陆续停产，2025年下半年被债权人申请破产重整。
报道披露了地方国资的投资细节：江西宜春通过国资委和财政局所属平台投资近20亿元收购股权，另出资近3亿元代建厂房，并提供十年租金减免及每辆车2万元销售奖励；广西南宁通过下属国企投资约24亿元，其中南宁产投集团出资16亿元，资金来自资产盘活、借款及发债等，南宁市还曾给予5.5亿元项目补助。央视评论称，这些投资基本“打了水漂”。
更值得警惕的是，哪吒并非孤例。高合、拜腾等破产重整的新能源车企都有相似的问题，且带来多重负面影响。
随着新能源汽车行业竞争加剧，淘汰赛进入深水区。价格战持续多年后，一批缺乏核心技术和造血能力的车企开始掉队。
哪吒不是第一个，也不会是最后一个。
据行业统计，2025年以来已有多个新能源品牌陷入停产或破产重整。这些企业的共同特点是：长期亏损、依赖融资续命、售后留下一地鸡毛。
根据公开信息，截至2025年，哪吒汽车的累计车主规模约为 46万至50万人，这些车主的售后谁来管？配件供应如何保障？这些问题都将直接影响车主的用车体验和维修店的业务承接。后市场从业者可以提前关注这类“破产品牌”车辆的维修需求和配件渠道问题。
02
影响力企业动态
NO.4
连开多场招商会，牵手美孚、博世、东风标致雪铁龙，途虎三线并进
4月，途虎养车动作密集，在招商、产品、主机厂合作三个维度同步推进。
招商方面，途虎4月先后在石家庄、郑州、西安、昆明、济南等多座城市举办招商大会，最高享100%加盟费减免。
产品方面，4月16日，途虎还与博世联合发布致静Pro刹车片，同时升级“金牌质保”服务，推出“专业品质响必赔”承诺；4月22日，途虎联合埃克森美孚发布美孚速霸畅途Hybrid混动专注系列，在途虎平台独家首发。这是继3月美孚推出“美孚1号”混动机油后的又一款混动专用产品。
合作方面，4月15日，途虎与东风雪铁龙、东风标致签署战略合作协议。双方将在线下渠道网络发展、原厂配件直供、联合营销三大领域深度协同。具体来看，途虎将为东风雪铁龙、东风标致的授权经销商定制专属政策，在规划区域内共建双认证门店；同时，东风雪铁龙和东风标致将在途虎平台上架原厂配件，覆盖其尚未布局的城市，补齐售后渠道空白。
从行业影响来看，途虎4月的系列动作释放了几个重要信号。
第一，规模扩张是途虎今年的重点。4月连开多场招商会，且延续100%加盟费减免的力度，说明途虎在门店数突破8000家后，并没有放慢脚步。下沉市场和重点城市的加密布局，仍然是2026年的主旋律。
第二，途虎在新能源售后上的布局动作已经深入到了供应链体系。混动专用机油的推出，表明途虎正在针对新能源车型的特性开发专属养护产品。随着新能源渗透率持续走高，谁能率先建立起新能源产品的技术标准和供应链优势，谁就能在下一阶段抢得先机。
第三，主机厂与独立售后的合作正在从“试探”走向“深水区”。途虎与东风雪铁龙、东风标致的合作，不是简单的配件供应，而是涉及门店共建、渠道互补、原厂件直供的系统性协同。这种主机厂与独立售后平台的深度绑定，如果跑通，将成为行业的新样本。
途虎、开思猛攻“特斯拉专修和三电”、小拇指、酷卡驰卡位“轻改”，新能源售后布局热度再起，这次有何不同？
NO.5
门店数突破3000家，进厂台次同比增加22%后，天猫养车发布2026“六新”战略
3月31日，天猫养车召开加盟商大会。会上披露，行业数据显示2025年汽车后市场门店进厂台次和产值同比下滑4%，但天猫养车门店进厂台次同比增长22%，产值同比增长15%，毛利同比增长30%，实现逆势增长。
截至目前，天猫养车全球门店规模已超过3000家。
支撑这一增长的核心因素，包括线上流量红利、高毛利项目导入、精细化运营和门店人效提升。
2025年天猫养车线上订单占比达49%，其中轮胎、保养、机修等高价值订单占比提升至47%，新客占比80%，复购率达27%。
供应链方面，天猫养车与菜鸟合作的13个中心仓实现次日达比例80%，全年货品满足率45%，专供货品占比70%，已实现从油液、轮胎、蓄电池到全车件的全品类供应。此外，天猫养车还推出了自有品牌“天猫养车臻选”，主打年轻化、场景化车品。
基于2025年的基础，天猫养车发布了2026年“六新”战略：新生态、新标杆、新模型、新品类、新开店、新政策。
“六新”战略核心对应：
·全面融入阿里生态，依托阿里云AI、高德本地生活等资源为门店赋能；
·成立精英俱乐部，推出区域合伙人计划；
·升级门店经营方法论，提炼盈利四件套：
·持续加强台次（线上流量）、会员（锁定长期价值）、项目（提升毛利）、人效（控制成本）；
·推出智能商业选址系统，将选址成功率从50%提升至91%；
·同时推出“春耕计划”，特许权使用费最长减免270天。
从行业层面来看，这几点值得留意。
第1， 头部连锁的规模化效应正在显现。在全行业台次和产值双降的背景下，天猫养车实现两位数增长，说明连锁品牌的抗周期能力正在拉开与单店的差距。
第2， 线上线下一体化已成为标配。线上订单占比接近五成，新客占比高达80%，意味着天猫养车的增长主要来自线上引流。对于独立售后门店而言，不具备线上获客能力的日子会越来越难。
第三，自有品牌和供应链能力是利润护城河。天猫养车推出自有品牌“臻选”，同时强化中心仓和货品满足率，说明头部连锁正在从“卖服务”向“卖产品+服务”转型，通过供应链控制力提升毛利空间。
第四，加盟政策持续让利，加速跑马圈地。“春耕计划”减免特许权使用费、智能选址降低开店风险，说明天猫养车仍在加速扩张。2026年的门店争夺战，只会更激烈。
天猫养车3000家门店产值同比增长15%，推出2026“六新”战略：加速推动汽车后市场连锁化？
NO.6
杭州某腾被曝人去楼空、开思向港交所递交上市申请、晓隆完成融资，全车件平台冰火两重天
4月，汽配赛道上演“冰火两重天”。
一边是开思向港交所递交上市申请、晓隆科技完成数千万元A轮融资；另一边，全车件平台某腾被曝人去楼空，公司公开承认资金链断裂，正在寻求重组。
这些看似矛盾的现象同时出现，恰恰说明全车件赛道正在经历一场残酷的 优胜 （ 参数 丨 图片 ）劣汰。
具体来看，开思于4月初提交上市申请，长期以来定位于全车件数字化平台，业务模式为F2B2b2C；而4月18日，上海晓隆科技宣布完成数千万元人民币A轮融资，资金也将用于强化技术件供应链整合、升级IT系统及拓展全国仓配网络。
与之相对应的是，杭州某腾从3月下旬出现了不退保证金、积压供应商货款、办公室和仓库清空等现象后，4月21日，公司针对近期关于“跑路”“失联”等市场传言作出公开回应，承认公司因并购整合试错成本过高、行业遇冷及融资环境突变，导致资金链断裂，目前处于停滞状态，正“拼命找重组的机会”，若不行则走破产流程。
同一个赛道的不同结局，也折射出汽配平台格局的分化。
资本正在向有技术壁垒的“数字化”平台集中。晓隆强调“行业小模型+AI Agent”双引擎驱动，开思则构筑数智化底座和行业标准，说明资本不再为单纯的规模故事买单，而是更看重数字化能力和供应链效率。
第2， 烧钱换流量的模式已经走到尽头。某腾的“充1万送2万”本质上是价格战思维，在资本充裕时能快速起量，但无法建立真正的客户粘性和运营护城河。
第三，高门槛的全车件赛道，还在筛选玩家。全车件SKU海量、数据非标、交付复杂，对供应链功底和数字化能力要求极高。补贴的故事，在这个赛道上太难讲通了。
相关文章：又一汽配平台人去楼空、不退保证金，曾推“汽配采购充1万送2万”模式，5000万融资已烧完，卷死自己了？
03
主机-4S
NO.7
本田将再关两座中国工厂：合资退潮仍在继续，独立售后存量争夺加剧
4月，本田宣布将在2026年6月和2027年分别关停广汽本田和东风本田各一座燃油车工厂。即将关停的广州黄埔工厂自1999年投产， 雅阁 、 飞度 、 奥德赛 等车型均出自这里，完整见证了中国合资车企的兴衰。
销量滑坡是直接原因。2020年本田在华销量162万辆，达到历史巅峰；2025年骤降至64.53万辆；2026年一季度仅12.2万辆。五年跌去近六成。
本田并非孤例。过去几年，大众、通用、福特、现代等合资车企都在收缩产能，三菱、讴歌、雷诺等品牌已退出中国市场。合资品牌关停工厂、4S店退网，已是持续多年的行业常态。
对独立售后而言，这一趋势的影响早已显现。
第一，4S店退网释放的售后需求，正在被独立售后慢慢消化。过去几年，每年都有数百家合资品牌4S店关闭，原本在这些门店保养维修的车主被迫转向独立售后。不少修理厂的客户来源中，“4S店溢出的车主”占比逐年上升，尤其是那些靠近退网门店的修理厂，承接效果更明显。
第二，存量车主的争夺已是既定事实。合资品牌销量虽然下滑，但保有量还在。仅大众、丰田、本田、日产四个品牌，在华保有量就超过1亿辆。这些车还要保养、维修、换件。谁能服务好这批车主，谁就能在行业下行期稳住生意。
第3， 这个趋势还在继续。本田关厂不是最后一家，合资品牌的产能收缩还没有停。只要4S店还在退网，就会有车主陆续流出来。对独立售后门店来说，这不是短期的机会窗口，而是长期的状态。
相关文章：本田宣布6月关闭广州黄埔工厂，合资品牌4S店集中退网…合资车企还有反攻的空间吗？
NO.8
单月投诉超1.2万件，8家车企被约谈，3家被立案，新能源汽车锁电乱象引关注
新能源汽车OTA远程升级中的“锁电”问题引发集中投诉。据媒体报道，单月投诉量超过1.2万件，同比暴涨273%，8家车企被约谈，3家被立案调查。
所谓“锁电”，是指部分车企以“安全优化”为名，在用户不知情的情况下修改电池管理系统参数，限制电池的充电容量和放电功率。表面上是保护电池安全，实质上是把本该由车企承担的责任，转嫁给了车主。一位被“锁电”的车主反映，原本能跑400公里的车，升级后续航缩水到300公里，充电速度也明显变慢，厂家却不给任何解释。
汽车服务世界站在售后的角度，认为此事值得从业者关注，原因有二：
其一，“锁电”能够降低电池故障率和召回成本，但这只是把问题往后推迟了。
电池性能被人为限制后，短期内故障减少，但长期来看，电池的真实衰减、续航缩水、充电异常等问题并不会消失。等到车辆出保，或者问题积累到一定程度，车主还是要面对维修需求。这些需求4S店不一定愿意接，独立售后以后有机会接手。
其二，随着新能源车保有量的递增和车龄的增加，车主对官方授权渠道的信任问题正在加速显现。
被“锁电”的车主普遍反映，厂家不解释、不承认、不解决。当车主发现官方渠道靠不住，就会开始找替代方案。
当然，这不是所有门店都能接住的活。电池检测、BMS数据读取、模组维修，都需要相应的设备、技术和数据支持。对还没有新能源维修能力的门店来说，这是一个可以关注并早做准备的方向。
NO.9
最大4S集团卖车亏37亿，7家上市经销商集团6家亏损，售后能扛多久？
4月，中升控股、永达汽车、美东汽车等7家上市汽车经销商集团陆续发布2025年业绩报告。从数据来看，行业整体承压态势仍在延续。
营收方面，7家企业中仅和谐汽车实现28.24%的正增长，其余6家均出现不同程度下滑。盈利端更为严峻，仅百得利控股实现扭亏为盈，其余6家全部陷入亏损。其中，中升控股净利润同比下滑152.1%，永达汽车下滑284.2%。
梳理这6家亏损经销商的共性原因，主要有三点。
第1， 商誉及无形资产减值计提。这是经销商主动“财务瘦身”的操作，一次性出清历史包袱，让资产规模回归真实价值。此前高溢价收购的后遗症，正在通过计提减值逐步消化。
第2， 汽车金融按揭返佣下降。2025年监管部门整治车贷“高息高返”，银行返佣比例从15%骤降至5%以下。过去经销商靠“新车亏、金融补”的模式难以为继。
第三，新车销售毛利持续下滑，这是最底层的共性原因。中国汽车流通协会数据显示，2025年经销商亏损比例达55.7%，81.9%的经销商存在价格倒挂。豪华车品牌的裸车销售毛利率低至-26.2%，每卖一辆车平均亏损车价的五分之一以上。
从行业影响来看，经销商集团的转型仍处于瓶颈期。新车业务从利润源变成亏损口，售后业务成了唯一的盈利核心。与此同时，二手新能源车和出海业务正在成为新的增量方向。
对于独立售后而言，经销商集团收缩新车业务、加码售后，意味着4S体系对售后市场的争夺会更加激烈。但同时，经销商亏损导致的4S店退网，也在释放出大量车主资源。
一进一出之间，独立售后需要看清自己手里到底有什么牌可打。
7大上市4S集团财报：正通汽车亏25亿、最大4S集团卖车巨亏37亿，盈利都靠售后？
04
更多趋势
NO.10
一季度汽服门店产值、台次双降3%，春节旺季不旺成常态，更怕的是有店“一天都没一个客户进门”
根据F6大数据研究院发布的《2026年第一季度汽车后市场行情报告》：一季度汽服门店累计产值和进厂台次同比均下滑3%。
而在春节前，汽车服务世界也调研过多家门店，不少老板反映今年“春节旺季不旺”的现象非常突出。
有从业者直言：“该旺季的时候比淡季还淡，还有不到一个月就过年了，人呢？客户呢？”不过，春节过后进入3月，全行业门店产值和台次的降幅有所收窄，释放出回暖信号。
分门店规模看，体量越小的门店同比下滑幅度越窄；大型门店（单店月均进厂台次约235台）受上年同期高基数影响，台次同比降幅达7%。分连锁类型看，中大型连锁门店台次同比降幅达8%，高于其他类型门店。部分中大型连锁前期扩张较快、去年同期基数偏高，在终端需求走弱的背景下，阶段性承压明显。
结合调研和报告数据，有几个现象值得关注。
第一，春节旺季不旺的现象在今年更加突出，且这一趋势已很难逆转。行业机会红利越来越少，要求门店要么找到新的业务增量，要么提供增值服务和价值。
第二，3月虽有企稳迹象，但并非雨露均沾。四川某老板表示“3月还是很淡，一个月才4000块钱”，而河南一家区域连锁则表示“3月回暖了，此前流失的客户回流比较多”。行业两极分化持续加深。
第三，今年以来，品牌商、渠道商、汽配连锁、汽服连锁等不同角色都在发力底盘项目。这意味着全行业的新增量业务竞争将更加激烈，以专项专修为代表的门店项目格局，2026年将面临重塑。
F6在报告中预测，结合一季度数据及2025年走势，2026年上半年后市场累计产值及台次同比有望收窄至-2%。行业仍在底部徘徊，但最差的阶段或许正在过去。
相关文章：一季度累计产值、台次同比下降3%，却有大批汽修店拒绝服务电车…门店生存状况到底如何？|一季度汽后报告
NO.11
汽服店喷漆报价两千多，车主嫌贵、转身把车开进美甲店，行业的竞争对手比预期的多
日前，汽车服务世界视频号报道了一个现象：车辆轻微剐蹭后，部分汽修店喷漆报价达到两千多元，一些车主觉得贵，直接把车开进美甲店修补小块车漆。
报道引发了不少从业者讨论。有留言说，一辆宝马车右后侧两处凹痕面积不足4平方厘米，修补费1800元，车主愿意出这个钱，还要预约。也有从业者表示，正常补漆几百块也能做，两三千的报价不是行业普遍标准。
这个事反映出几个问题。
第一，汽修店的报价体系正在让部分车主“用脚投票”。正常几百或几千的喷漆，有些车主愿意去修理店做，图的是放心、省事、效果好；但另一部分车主觉得贵，就去美甲店试试。这说明价格不是唯一因素，车主在不同场景下有不同选择。汽修店如果只想赚高客单，就得拿出对得起价格的服务和效果；如果觉得这些小伤小剐不值得做，自然会有人接盘。
第二，小面积补漆、划痕修复这类相对低门槛的小项目，正在被非传统渠道分流。车主去找美甲店、洗车店，说明这些活儿技术门槛没那么高，只要能把颜色配好、打磨抛光到位，非专业渠道也能干。汽修店需要想清楚：这类业务是想继续做、优化流程降低成本，还是直接放弃，把精力集中在更复杂的维修项目上。
第3， 修理厂的竞争对手不一定是另一家修理厂。可能是隔壁洗车店、路边美容店，甚至是街区里的美甲店。看清这一点，才能知道自己的生意到底该往哪个方向走。
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