广汽本田距离1998年成立、为期30年的合资经营合同2027年7月1日到期，仅有14个月时间了，但至今没有续约！广汽本田的续约谈判仍陷入长期僵持。这场史上最难的日系合资续约博弈，核心矛盾并非双方是否继续合作，而是本田在电动化时代陷入的战略矛盾：既不得不依赖中方成熟技术盘活在华市场，又固守全球战略红线、拒绝开放全球市场，最终导致广汽方贡献与价值回报严重失衡，提高中方股比成为广汽不可退让的核心诉求。
广汽集团董事长冯兴亚在2024年年度业绩沟通会上，早已明确释放核心信号：“合资企业的股权结构，要与时俱进，要与双方对合资公司的实际贡献相匹配。在电动化转型背景下，中方在研发、供应链、智能化、本土化定义上的贡献越来越大，治理结构、股权结构都要相应优化。”而本田方面则多次在财报沟通会及高层访谈中公开表态，坚持50:50对等合资结构是本田全球合作的基础，无意改变现有股权比例，等于是双方的分歧巨大。这句双向表态直指当前广汽本田合作的核心痛点，也成为广汽坚持提升股比、本田死守对等格局的直接依据。
当下本田在华电动化布局，正陷入极致的战略内耗与矛盾。燃油时代，本田凭借自研发动机、整车架构等核心技术，与广汽形成“外方出技术、中方做营销”的平衡合作模式，50:50的对等股比具备合理性；但进入电动化时代，本田自研的e:N系列纯电车型全面滞销，产品力、智能化、成本控制全面落后国内主流水平，彻底失去市场竞争力。无奈之下，本田只能被动接受现实，全面导入广汽埃安GEP纯电平台、三电系统、智驾方案等全套中方核心技术，依靠中方成熟供应链与产品定义能力。
其它合资企业为什么，中方没有坚持提高股比？以东风日产为例，日产早已将东风日产打造为全球第二研发中心与核心出口基地，双方共同研发的车型不仅深耕中国市场，更大规模出口欧洲、东南亚、南美等全球市场，实现“在中国、为全球”的价值共创。无限放大的全球利润蛋糕，让东风即便维持50:50股比，也能获得充足回报，无需执着于股比调整。
本田只想让合资企业赚中国国内的钱，绝不允许广汽研发的技术、供应链体系流向全球，担忧中方技术体系反噬本田全球产业布局，直接锁死了广汽本田的利润增长天花板。更关键的是，当前广汽本田的价值构成已彻底重构：纯电车型的核心技术平台、三电核心部件、智能座舱与智驾系统全部由广汽埃安提供，整车供应链、本土化研发、终端销售渠道均由广汽主导搭建，本田仅剩品牌标识这一核心资产，且在电动化时代，日系品牌溢价持续下滑，本田品牌的实际商业价值已大幅缩水。
简言之，如今的广汽本田合作格局，已变成广汽承担90%以上的技术、产能、供应链、销售核心贡献，本田仅输出低价值品牌标识，双方的实际贡献早已严重不对等。在蛋糕被锁死在国内固定市场、贡献天差地别的前提下，燃油时代延续的50:50股比分配模式，已完全不符合商业逻辑。
这也是广汽坚持提升股比的底层逻辑：在电动化转型中，中方承担了核心研发投入、新能源转型亏损、供应链搭建的全部成本，却仍要与仅提供品牌的外方对半分配利润、平摊亏损。若股比无法提升，广汽将长期陷入“贡献越多、回报越不合理”的被动局面。
对于本田而言，其核心诉求是死守50:50对等股比的全球铁律，避免丧失合资公司控制权与品牌话语权；但现实困境是，脱离中方技术支撑，本田在华新能源业务将彻底崩盘，可开放全球市场、共享全球利润，又触碰其全球战略底线。这场续约僵局的本质，是本田在“依赖中国技术”与“固守全球霸权”之间的两难抉择，而贡献与价值的严重错配，注定股比博弈将成为广汽本田续约谈判中无法绕开的核心死结。
广汽本田自1998年成立以来，长期稳居日系合资盈利标杆，连续28年保持年度盈利无一年亏损，2021年顶峰盈利高达71亿元，2022年就开始下降至38亿元，2023年回落至16.8亿元，2024年进一步收窄至3.2亿元，2025年更是跌入仅1‑2亿元的微利区间，盈利持续断崖式下滑。伴随燃油车主力车型利润大幅萎缩、新能源业务长期亏损、销量与产能利用率持续走低，2026年广汽本田将迎来品牌历史上首次年度亏损，持续恶化的经营现状，让原本就因贡献失衡而陷入僵局的股比谈判更趋紧张。
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