“合资新能源汽车的春天来了！”上汽通用副总经理薛海涛的一席话，道出了2026年北京车展最为鲜明的主题之一：跨国车企正以空前力度“加仓”中国市场。这38万平方米的展馆不仅迎来了消失已久的面孔，更是到处上演着“在中国，为中国”的戏码。本届北京车展主流跨国车企几乎全员归位，以一场声势浩大的“集体回归”宣告“春天”的到来。
01
韩法系同步回归
跨国车企集体发力
时间回到2024年北京车展，自主品牌凭借智电产品独占中心位，标致、雪铁龙、斯柯达等跨国车企却集体缺席。此后，三菱汽车、斯柯达等品牌相继选择退出中国市场，合资光环持续暗淡。然而，在车市格局似乎已成定局的当下，标致、雪铁龙、现代汽车的集体回归，又为此增添了几分变数。
时隔3年重回北京车展的标致以两款智电旗舰概念车打响了其深耕中国市场的“第一枪”。神龙汽车副董事长、总经理吕海涛表示，基于标致全球的品牌承诺，深度结合中国市场需求，诠释出东风标致“以认真 致愉悦”的品牌承诺。根据规划，东风标致将打破以往“全球研发、中国适配”的模式，将Stellantis集团造型设计、底盘调校等优势与中国智电技术和产业链资源深度融合，加速电动化、智能化转型。据悉，东风标致现已规划多款全新新能源车型，自2027年起，东风标致将推出全新智电SUV及轿车系列车型。
与标致一同喊着“深耕中国市场”口号回归的还有雪铁龙。据介绍，东风雪铁龙将依托东风汽车与Stellantis双方股东的技术与资源优势，将传承百年“魔毯底盘”技术精髓与中国电动化、智能化领先技术相结合，持续深耕中国市场，服务全球用户，打造全场景的智电舒适新体验。
与依然处于概念车阶段的法系相比，韩系品牌的回归似乎更加务实。现代汽车在本届北京车展上正式宣布艾尼氪（IONIQ）落户中国，开启“现代主品牌+艾尼氪”双品牌发展的新纪元，其首款车型艾尼氪V（金星）也首次公开亮相。实际上，艾尼氪品牌早在2020年便已诞生，全球累计销量已超百万辆。一个如此成熟的新能源品牌，到底如何在中国落地？现代汽车首席执行官穆厚载给出的答案是：着眼于本土化、智电化、全球化三方面，实现既服务中国、又远销海外的目标。其中，艾尼氪的本土化不仅聚焦于本土技术、本土智能、本土平台，还要采用中国本土设计师进行设计、培养更多中国本土人才。
如果说韩法系的回归是本届北京车展的“惊喜”，那么大众、宝马、奔驰、日产等传统跨国巨头的持续加码，则彰显了他们对中国市场的长期承诺。大众全面启动在华史上最大规模电动化、智能化产品攻势，将于今年在华推出超20款新能源车型，到2030年扩容至50款；宝马系统性引入“新世代”技术集群，推出中国专属新车型，开启在华发展新篇章；梅赛德斯-奔驰明确至2027年底前推出超40款新车型，将“在中国、为全球”战略推向新高度；日产汽车计划到2027年在华发布10款新能源产品，并加快中国出口规模；丰田汽车宣布以“with China，for China”作为在华事业的核心行动指南……不难看出，“深耕中国市场”已经成为所有跨国车企的共同口号。
02
智电技术全面爆发
向中国车企看齐
在猛烈的产品攻势之下，是跨国车企日渐与中国车企看齐的技术实力。本届北京车展上，跨国车企不再满足于纯粹的“拿来主义”，而是在广泛打开“朋友圈”的同时，从平台架构到三电技术，从智能驾驶到智能座舱，全面拥抱中国市场的技术标准和用户需求，打造出既保留自身技术底蕴，又深度贴合中国消费者的产品。
北京车展前夕，大众正式发布全域智能体AI技术路线图，成为中国市场首家将智能体AI能力规模化应用于全车型的跨国车企。据大众汽车集团首席执行官奥博穆介绍：“从今年开始，大众的车载AI智能体将逐步应用于本地开发的车型，迈向智能体AI能力全面赋能汽车的新时代。”按照路线图规划，2026年起，基于CEA架构的新车型将在车端搭载AI智能体，采用本土训练大语言模型，实现主动式舱内交互，数据车端运行保障隐私安全；2027年CEA 2.0架构推出，打造“驾舱一体”驾乘体验，逐步覆盖所有动力类型车型。
据穆厚载介绍，现代为实现艾尼氪品牌的深度本地化，在中国本土通过中国工程师用中国底层电子架构研发了紧凑型、中大型两个电动化平台。与此同时，艾尼氪还选择与宁德时代、上海电驱动、Momenta等本土电池及智驾供应商展开深入合作。据悉，此次亮相北京车展的艾尼氪V基于现代自研的紧凑型平台打造，支持800V 高压快充，续驶里程超600公里。在智驾功能上，该车搭载L2+智能驾驶辅助功能，覆盖城市通勤、高速巡航、泊车等全场景，后续迭代车型还有望实现L2++级智能驾驶辅助能力。
此外，宝马专为中国市场研发的新世代BMW iX3长轴距版标配800V高压架构，CLTC续驶里程突破900公里，并搭载宝马与Momenta联合打造的全场景领航驾驶辅助系统，针对中国城市道路的复杂路口与加塞场景进行了专项算法优化。在智能座舱上，宝马新世代车型则搭载了全新一代智能人机交互系统——BMW全景iDrive。据悉，其中国版BMW新世代操作系统X中，70%的源代码均由中国研发团队开发与优化，更加贴合中国用户的使用习惯。
同样是在中国团队主导之下，梅赛德斯-奔驰完成了对新一代奔驰S级轿车高端后排娱乐系统的研发，精准契合中国用户对豪华后排体验的高要求。基于其自主研发的MB.OS架构，奔驰还将字节跳动豆包大模型深度融入座舱交互。通过与Momenta深化智能辅助驾驶合作，奔驰将于今年年内实现全国“车位到车位”全场景辅助驾驶的落地。
不难看出，跨国车企正以“核心自研+联合开发”的双轨模式，彻底告别过去“油改电”的敷衍转型，全方位补齐智能化、电动化技术短板，欲与中国车企试比高。
03
从要销量到要未来
中国市场意义非凡
转身却无法真正离开，“分手”也无法真正说出口，跨国车企对于中国市场的态度从前几年的纠结“走不走”，已然转变为如今的坚定“留下来”。态度转变的背后，是中国汽车市场角色的颠覆。
“中国是全球最大的新车市场，庞大的消费基数和持续升级的购车需求为各国品牌的发展提供了广阔的空间。”中国汽车流通协会专家委员会委员章弘告诉记者，跨国车企始终不愿离开中国市场的首要原因是，中国市场庞大的规模体量不容放弃。迄今为止，中国已连续多年蝉联全球最大汽车市场，更是多家跨国车企全球最大单一市场。2025财年，梅赛德斯-奔驰全球乘用车销量约为180.08万辆，在中国市场销量55.19万辆，占其全球总销量的31%；奥迪2025年全球汽车交付量为162.36万辆，中国交付量为61.75万辆，占比38%；宝马2025年全球交付246.37万辆，中国同样是其全球最大的单一市场。可以说，对于任何一个全球性汽车品牌而言，放弃中国市场，等于放弃全球版图中最重要的一块拼图。
巨大的销量规模难以割舍，源源不断的创新灵感更关乎跨国车企的未来发展。“中国已经从单纯的消费腹地，变身为全球智能网联新能源汽车的技术创新策源地。”光庭信息全球市场及销售副总裁、德国光庭首席执行官吕楠一针见血地指出，在智能化、电动化转型下，跨国车企必须依托中国合资公司来学习先进技术，甚至实现反向出口，绝不能舍弃中国市场。
这一判断正在得到实践的印证。通过与地平线、国轩高科、宁德时代等合作，大众加速向智能化和电动化转型。目前，大众产品开发周期缩短30%，新电子电气架构18个月开发完成，本土化研发降本40%。在此基础上，奥博穆在北京车展前夕表示：“考虑到成本定位以及能提供的技术优势，我们希望从中国出发，面向南半球市场提供产品与服务。”
日产则已经开启了中国反哺全球之路。日产首款由中国团队主导研发的新能源车型东风日产N7今年一季度收获超5万个订单，助力日产在整体市场下滑的背景下实现7.2%的同比增长。本届北京车展上，日产正式宣布了N7将由中国走向全球舞台。日产汽车公司首席执行官伊凡·埃斯皮诺萨表示，东风日产N7将率先出口至拉丁美洲和东南亚，郑州日产锋坦Frontier Pro也将很快出口至拉丁美洲、东南亚和中东。此外，NX8和其他车型也计划出口至全球特定市场。
此外，章弘指出，中国在新能源汽车和智能汽车领域拥有比较完整的产业链，从电池、芯片到智能驾驶技术，本土供应商的技术水平和成本优势显著。跨国车企通过与本土供应链合作，能快速获取先进技术，降低研发和生产成本，提升产品竞争力。
根据中国德国商会日前发布的《中国德国商会创新调查报告2026——汽车行业篇》，过去两年，在中国开展既面向本土又面向全球市场研发的德国汽车企业比例增长近3倍。有81%的汽车行业企业表示，与在德国相比，在中国实现研发本地化使其发展速度加快；43%的企业称其创新速度大幅提升，增长幅度超过40%。以大众为例，据悉，大众多项采购工作现已实现100%本地化，在欧洲和南美也有部分采购来源于中国。依托中国完整且成熟的供应链体系，跨国车企的产品不再仅仅是中国适配版，而是从骨子里就深深刻下了中国烙印。
04
反攻未晚 巅峰难攀
根据中国汽车工业协会的数据，今年1~3月，中国品牌乘用车占乘用车销售总量的68.1%。这意味着，曾经主导中国市场的合资车企，如今在中国市场仅有30%左右的市场份额。市场竞争行至此时，产业转型也进入关键阶段，而标致等品牌的首款产品还需等至2027年左右，此轮跨国车企的本土化反攻究竟还能否奏效？
“只要不下牌桌就不算太晚，跨国车企保持开放态度，积极拥抱中国供应链，那‘反攻’就依然有戏。不过，燃油车时代的绝对巅峰已经很难再现了。”吕楠表示，反攻胜算的多少，关键依然在于跨国车企本土化战略的落地。
北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪同样认为，本土化或许并非惟一对策，但确实是当下跨国车企在华发展的重要战略决策。“如今，中国市场的竞争激烈程度导致只有竞争力最强的产品才有可能留在这个市场中。对于合资品牌而言，充分感受用户需求、看到本土供应商的发展能力，是非常重要的。”纪雪洪告诉记者，大众、日产等跨国车企在华转型的例子已经证明，依靠中国供应链、中国本土人才，合资品牌完全可以做出一定成绩。
“本土化并非万能解药，单纯依赖本土化技术或供应链，可能难以形成独特的品牌定位和差异化优势。”在章弘看来，本土化的关键在于熟知和深耕中国市场的需求，准确定位自己的产品，然后才是如何利用好中国的供应链。过度本土化反而会影响跨国车企在全球市场的统一性与协同性，需要在本土化与全球化战略之间找到平衡，确保产品既能满足本地需求，又能适应国际市场。
在吕楠看来，单纯拼凑中国供应链的“中国专属”绝非真正本土化，在产品本土化之上的，是决策本土化。“过去很多合资品牌的掣肘在于，听得见炮火的本地团队，却没有开炮的权力。”他认为，跨国车企本土化的关键在于组织架构的放权，让懂中国的本地团队掌握绝对决策权。为推动在华智电转型，丰田便选择大胆放手，让中国团队主导产品研发、销售。2025年，董长征担任丰田中国副董事长，李晖出任总经理，这是丰田入华60余年来首次由中国人担任高层管理职位。此次北京车展期间，丰田再度宣布强化在华研发体系，中国首席工程师队伍由4人扩充至7人。
逛完2026北京车展，跨国车企对中国市场的巨大诚意令不少人感慨：“跨国车企终于想开了。”但是，诚意不代表胜算，“想开了”不意味着“做到了”。合资车企的全面觉醒意味着要与自主品牌来场“硬碰硬”的决战，在市场加速整合的当下，大浪淘沙的速度只会越来越快，真正的竞争或许刚刚开始。
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