中吉乌铁路这个项目，从1997年三国第一次提出构想到真正动工，中间隔了快三十年。2024年12月27日在吉尔吉斯斯坦贾拉拉巴德举行启动仪式，标志着它终于从纸面规划变成实地施工。
到了2025年4月29日，吉尔吉斯斯坦境内的费尔干纳山、纳伦1号和科什特伯三座重点隧道提前开工，项目进入实质性建设阶段。一年多下来，工程进度稳步推进，克服了高原、高寒、地震和地应力这些难题。
到2026年4月，俄罗斯交通部副部长兹韦列夫在比什凯克举行的上海合作组织交通部长会议上公开表态，说俄方愿意协助建设，提供技术支持、人才培养和列车设备供应，还特别提到希望采用1520毫米宽轨标准。
这算是俄罗斯官方第一次正式支持这个项目。以前俄罗斯对它基本是沉默或者通过欧亚经济联盟渠道施压，现在突然松口，就是项目已经拦不住了，俄罗斯选择入局分一杯羹，而不是继续站在外面。
这个铁路线路从中国新疆喀什出发，经过吐尔尕特山口进入吉尔吉斯斯坦，再往西到乌兹别克斯坦安集延，全长大概523公里。
中国境内213公里，吉尔吉斯斯坦境内260公里，乌兹别克斯坦境内50公里左右。设计时速120公里，先用内燃机车牵引，预留电气化条件。
轨距问题上，三方最后达成折中：从中国边境到吉尔吉斯斯坦马克马尔站的165.5公里用1435毫米标准轨，后面到贾拉拉巴德以及乌兹别克斯坦境内段用1520毫米宽轨。这样既接上中国铁路网，又照顾了中亚地区既有标准。
俄罗斯过去二十多年一直对这个项目持保留态度，主要因为中亚是它传统势力范围。从苏联时代起，中亚铁路网就统一用1520毫米宽轨，所有线路基本朝向俄罗斯。
中亚国家货物进出基本得经过俄罗斯铁路中转，俄罗斯能收过境费，还能通过交通控制在经济和政治上保持影响力。
中吉乌铁路一旦通车，中亚货物就能直接走中国，再通过中欧班列去欧洲，不用绕俄罗斯，这会直接减少俄罗斯的过境收入，也削弱它对中亚国家的经济把控。
俄罗斯还担心中国在中亚的影响力扩大，挤压自己的战略空间，包括军事基地和欧亚经济联盟的凝聚力。所以以前俄罗斯要么在联盟框架内强调生态风险、成本过高，要么提出替代线路，想把铁路拉到自己境内。
2022年俄乌冲突后，俄罗斯在中亚的影响力有所调整，对这个项目的阻力才慢慢松动。吉尔吉斯斯坦总统贾帕罗夫2022年5月跟普京会面时，说中吉乌铁路对吉尔吉斯斯坦就像空气和水一样重要，普京当时表示不再反对，这才为后续推进打开了空间。
项目真正落地是2024年6月6日在北京签署政府间协定。12月27日启动仪式上，贾帕罗夫亲自出席，中国和乌兹别克斯坦领导人通过视频或贺信支持。
仪式后，准备工作加速。2025年4月底，吉尔吉斯斯坦境内三座控制性隧道先挖起来，比原计划的7月提前两个月。
施工现场投入大量设备和人员，隧道掘进、路基平整、桥梁架设同步进行。到2026年春天，项目实体进度已经超过20%，中国境内段钢轨铺设和配套设施也在推进。
吉尔吉斯斯坦拿到中国贷款支持，国内铁路网也在延伸，比如巴雷克奇到科奇科尔到卡拉克切的支线，作为中吉乌铁路的配套。整个项目预计2030年左右建成通车，能把中亚从陆锁国变成过境枢纽，缩短中国到欧洲和中东的运输距离。
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