当我第一次看到这台EQS的时候，我就一直在想一个问题：明明顶着“百年豪车”的光环，为什么到了造电动车的时候，却非要做得几乎不像一辆奔驰的样子？
看它的造型，别说像奔驰了，可能连一台传统意义上的轿车都不像。它似乎在极力宣告：自己是一个全新的物种。或许，奔驰真的很想证明，自己不是一个只会待在燃油车时代吃老本的“老登”，而是和所谓的新势力一样，富有激情、富有创造性，拥有可以重新定义电动时代豪华的资格。
这么多年过去了，如今的新能源豪车，轮廓也已经越发清晰了。站在现在的视角，反观这台特立独行的 奔驰EQS （ 参数 丨 图片 ），我们不禁会问：它符合电动时代的“豪华”的标准吗？
01
静态篇
这如同鼠标一般的造型，相信明眼人一眼能看出来，这就是为了追求极致的低风阻而生。
令人感叹的是：奔驰为了工程上的性能指标，敢把一款豪华车的造型做成这个样子——实话说，放在如今也很难想象，当年奔驰的高层是抱着怎样的心态，放行了如此激进的造型方案？
事实上，这种将车头、车身、车尾完全用弧形轮廓完全结合为一体的设计，如今也并不是奔驰EQ系列的“专利”。诸如智界S7、享界S9这样的鸿蒙系“ONE BOX”概念造型，其实与它是很接近的。
只不过，这种颠覆了“长头短尾”的传统审美的风格，即便放到现在，也不是每个人都能接受。
为了让造型尽可能地接近理想化的圆润风格，除了两侧肩线的隆起，整个车身就再没有多余的立体塑性了。尤其是前脸，全封闭的格栅将车头部分覆盖成了一张饱满的曲面。车头的长度相比起燃油S级大幅缩水，而且车头也没有了以往耸立的“丰”字形格栅和立标，只留下了一张发光的灯幕前脸和大标。
虽然车身尺寸已经是妥妥的大型车，但视觉上却完全没有了以往燃油S级那种旗舰应有的威严，反而更像是一台轿跑化的E级。
好在对细节的“渲染”方式，对于如今纯电化的奔驰依然有效。而且EQS也吸收了很多流线化的“新能源符号”，譬如无框车门。设计者对EQS的期望，似乎朝着类似于GT化的四门运动轿跑的方向去了。展开车门后还有隐藏在门板底部的投影光标，清晰度非常高，这也是奔驰惯常魅力的一部分。
拉开车门之后，你同样会看到奔驰迄今为止最为激进的内饰设计之一——整个中控台都变成了屏幕，确切说是被一整块大玻璃所覆盖。相比起如今的新能源动辄三联屏的布局，它甚至做得更夸张：三块屏幕被覆盖在了一块玻璃之下，可想而知这块T型大玻璃的成本有多高。
但实话说，这种布局出来的效果很难谈得上完美，毕竟底下的屏幕并不是异形的，也由此留下了很大的黑边。
只有在全车黑屏的状态下，这块巨大的T型屏幕才会和环绕式布局的座舱完全融合为一体。中控台的造型，搭配惯用的流畅曲线，依然会让人想起奔驰过往以游艇为灵感的设计风格。
黑色的皮革包裹，搭配浮木面板以及恰到好处的镀铬装饰，加上到了晚上亮起的环绕全车座舱的氛围灯。甚至方向盘的造型，都呼应了中控台的形状。这种始终如一的格调，其对自身设计细节的苛刻程度，仿佛是从中 世纪 继承家风而来。
方向盘两侧的操作区域，依然维持了燃油车的交互设计。使用触控面板，两侧中间的部分既能点击、也可以以轻触滑动的方式调节。而且保留的功能键非常多，巡航部分诸如CANCEL、RESUME甚至限速键都沿用了下来，电话、仪表菜单操作等也是，这也带来了一个比较低级的“失误”——多媒体的上一首/下一首的键没了，切歌这样的常用操作反而只能点击屏幕，显得有点“因小失大”。
仪表界面的信息量也非常大，内藏了多种不同的主题界面，包括导航、驾驶辅助、行驶数据、保养信息等。不过用今天的眼光来看，这种手动切换的多主题界面，信息量大得似乎有些冗杂了，完全可以进行整合。
具有奔驰特色的实体按键布局，也被沿用了下来。譬如门板上的局部设计，很好地体现出了奔驰精于营造氛围的祖传技艺：招牌式的门板座椅调节键，搭配奔驰最喜爱的悬浮式钢琴烤漆面板，以及电镀的扬声器面板罩盖，并且整个门板上的主体特征轮廓线都被附上了氛围灯带。门板上的扶手更是比绝大部分车型都要宽，右手单手巡航驾驶时，左臂真的可以舒适地依靠在门板扶手上。
总之，有了如此不惜工本的堆料，才有了这种古典而华丽的设计。
扶手箱前方还保留了一组控制驾驶模式、泊车视图、副驾多媒体操作区域的实体键，甚至不算常用的双闪灯，也占据了这个很就手的宝贵位置，非常人性化。
不过，它连启动开关也被保留了下来，而且单纯的上座+踩刹车的动作并不能让车辆完成上电，必须通过按下开关完成，显然当时的奔驰，还没有摸透“智能化”的精髓。
车机的表现算是中规中矩，虽然跟手程度并没有给人多丝滑的感觉，但至少也没有明显的卡顿。界面虽然也是常见的地图背景+下置Dock栏的设计，但和如今一大票国产的“标准模板”还是有明显差异。空调的常用功能都被设置在了首页，不需要再额外点开二级界面去调整了。
诸如转向自动弹出360全景、交通信号灯视图这样的功能也有，画面的清晰度也很高。只是屏幕距离主驾稍远一点，操作时需要适当去“够”一下，过大的屏幕尺寸，也会导致被方向盘挡住一部分信息。
副驾的12.3寸屏幕为标配，而且带有防偷窥能力，在副驾没有入座的情况下只会显示一张壁纸，以避免对主驾造成干扰。界面设计显然没有中控屏那般考究，也没有空调的快捷调节栏，更多功能集中在了音频、电话和导航等部分。
不过从布置来看，尺寸、朝向也算是恰到好处，如果系统的应用生态能跟上的话，会是一块不错的屏幕。
音响方面，我没能体验到顶配上的那套15通道的柏林之声，不过这台车型标配的9扬声器音质效果也很不错，虽然不像沃尔沃的音响那样富有特色，但无论是高、中、低音都能给人很纯净的感觉，没有破音、杂音，也不会给人带来过分的、鼓动耳膜的振动，很适合听人声。
相比起硬得像石头一般的C级，这台EQS的座椅，才是我心目中奔驰座椅应有的样子：既有着扎实的填充，又有出色的包裹性，虽然柔软度不算高，但乘坐舒适性已经有足够的保障了。
由于这台车使用已久，包裹的皮革也已经逐渐露出了常年摩擦之下的皱褶和纹路，而且表面也泛着一层油光，这显然是“真皮”才有的典型特征。
后排座椅的样子看上去很是“壮硕”，犹如自己家里的大沙发，但是坐上去你就会感觉得到，和燃油版S级差距还是比较明显，甚至和E级相比都有些吃力，原因就在于那个大弧度的溜背造型，一定程度上限制了后排靠背的角度可调范围，使得即便靠背调到最后，也显得偏直立了一点。而且坐垫略短，对大腿的支撑稍显不足。
不过，得益于分段式全景天幕设计，伸缩机构移到了车顶中部，从而空出了宝贵的后排头部空间，只可惜前后天幕不能分开控制。
掀背尾门带来了出色的实用性。610L的尾厢容积，即便是放在当下也是很大的了，而且内部很规整，非常适合码放大件的行李箱，这也是德系一贯的优良作风。
02
动态篇
由于开过一次C级，所以我一度以为奔驰把成本全花在静态上了。直到这一次开上了EQS，我才知道“原汁原味”的奔驰纯电轿车开起来到底是怎么样的。或许和车龄有一定关系，坦白说EQS的驾驶感并没有显得多高高在上，但依然展现出作为一台顶级豪车应有的扎实功底。
首先是动力，除了顶配的580 4MATIC版本配备的是517马力的双电机四驱系统之外，其它450+配置装备的都是333马力的后驱单电机。作为一台顶级纯电豪车，这样的动力数据相对保守，甚至和自家的燃油S级相比都不占多大优势。
只能说作为动力源，电动机的先天体质还是太好了，300多马力就能调出媲美传统燃油6缸机甚至8缸机的输出表现。
EQS的电门阻尼感很足、很有韧劲，踩上去不会轻飘飘，而且脚感反馈与电门开度的关联线性度做得很好，加上电机先天瞬出扭矩的优势，即便动力不算澎湃，但开起来也显得收放自如。轻踩闲庭信步、重踩一样有推进力，而且没有任何额外的顿挫和抖动。
从驾驶性来看，它足以匹配一台S级应有的风格。
而EQS的底盘，则可以说是真正还原了“古典”豪华应有的风范。转向的手感，非常接近于以往的电动液压转向的感觉，即便在基础的舒适模式下也有些偏重，而且回正的阻尼偏大、力道比较重，导致方向盘打完之后的回正速度比较慢，但是随角度的阻尼变化非常均匀、而且保留了不错的路感，同时对多余的高频振动隔绝得很好。
方向盘中央的虚位也拿捏得恰到好处，搭配略大一点的转向比，高速行驶时感觉非常稳，也不会觉得中位很模糊，能够以一种非常舒适的姿态驾驶。
悬架和转向一样，有着一种非常“古典”的内核，看似运动的外表之下，实际上走的依然是舒适、稳当的路线。
低速阻尼并不高，因此在过弯时依然会带有一些侧倾，但是它却能以一种相对平滑的方式“稳”住弯中的姿态，而不是将离心力完全抛给你，让人感觉车身的变化得到了良好的过渡与缓冲。
这种阻尼控制能力，也使得它能够轻松应对绝大部分的颠簸路面，能够“碾”平大部分路面的坑洼和减速带，甚至遇上略大一些的路面飞跳也能做到几无冲击、轮胎不离地，可见其能力之高超。但代价就是即便用再激烈的动作去催动车身，你也很难感受得到车身的迅捷响应，由此一切劈弯的冲动都会被消去，只留下闲庭信步的悠然。
作为一款首发于四年前的车型，EQS在驾驶辅助功能方面虽然远谈不上顶级，但至少也可圈可点了，全系标配了集成巡航功能，而且带有打灯自动变道的辅助功能。只是仪表的智驾系统渲染SR，用如今的眼光来看就像是PPT。不过驾驶辅助系统自身的稳定性还不错，甚至在雨雾天气之下也不会轻易退出，相当坚挺。
另外，顶配车型还配备了很有特色的动态AR-HUD，指引的效果比起如今小鹏的“追光”全景HUD也差不了多少。只不过这台低配车型是无缘了，对应的动态指引功能，则通过导航里关键路口的摄像头实时画面渲染来实现。不过显示位置在中控屏上，如果能直接投到仪表上就更好了。
更扎实的续航也是其一大亮点，而它实现的方式也非常直接——堆电池容量。EQS全系电池容量高达111.8kW.h，这也使得其整备质量直逼2.5吨，由此实现了CLTC最高850km的纯电续航。
我试驾的过程里，大部分时间都在跑高速，从表显来看，其用31%的SOC行驶了182km，简单换算出来的实际续航约587km，大约7折左右的高速续航“折扣率”，放在同类里还是相当不错的。
03
体验总结
EQS既是奔驰在电动时代交出的最激进的答卷之一，也是让老奔驰车主们感到最为陌生的一台车。它顶着“电动S级”的光环降临，却给自己配了一幅轿跑车的身姿，还塞进了那块56寸的巨大三联屏、以及超过110kW.h的超大电池，试图用这样的方式，把电动时代的豪华车定义权重新抢回来。
只可惜，不是工程师的每一个激进之作都能成为神话。如今的EQS，在线下优惠过后的裸车价也不过50万左右，在二手车市场甚至只能卖出30多万的价格，即便作为一台豪车，其折价程度也让人咋舌。
但我并不认为这台车的出现是没有意义的——它依然有着出色的静态“装潢”，也有着一台顶级豪华车应有的驾乘感受，并且向世人证明了自己的创新精神。
从种种细节上来看，奔驰在纯电车型上依然延续了某种犹如中世纪贵族一般的严谨家规，因此这台车在炫目的科技包装之下，依然充满了古典豪华气息。
这是一台激进又古典的奔驰，像是纯电时代当中恪守祖训的绅士，即便结果并不那么尽如人意。
但依然值得尊敬。
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