过去20年摊大饼式的公平基建，正将面临维护成本迅速飙升的问题|公平基建|政府|税收|维护成本|财政

过去几十年，中国被不少人称为“基建狂魔”，基建确实让中国从农业大国迈向了工业大国。如果没有这几十年的饱和式投入，今天我们讨论的许多话题都将失去存在的土壤。

基建投资不仅是修路修桥，它会产生基建红利。基建红利是一个宏观经济学概念，简单来说，就是通过大规模建设基础设施（如高铁、高速、电力、水利等），为整个社会生产力的提升和成本的降低铺平道路，从而产生的长期增长动力。

在这个过程中，基建像滚雪球一样带动上下游产业链。项目需要各种钢铁、水泥、机械设备，这带动了重工业的繁荣。工程建设又直接创造了数以百万计的岗位，而这些劳动者的消费又会拉动餐饮、服装等服务业。

不过，基建并非仅有好处。享受了基建红利之后，也不得不面对基建物理而带来的维护成本飙升。

要知道，基础设施，不管是道路、桥梁，还是隧道，管网，它们都有其自然的物理寿命。以道路为例，沥青路面的高速公路路面设计寿命通常为15年，水泥混凝土路面为20-30年，城市主干道通常为15-20年。

实际使用中，在寿命前期只需进行微小的维护。而到它们运行到设计寿命的70%-80%时，其物理性能会呈现断崖式下跌，因此到寿命后期，必须进行结构性大修。

这种维护的成本往往比新建更高，且呈指数级增长，这是一个普遍的工程事实。

比如说对一条正在运行的高速进行大修，由于涉及到拆除、加固等项目，并且必须在不断交、不停电的情况下的施工。边际成本必然递增，其施工难度和人工成本，要远高于当初在一片荒地上新建的成本。

根据交通运输部往年数据及行业测算，中国公路养护支出占交通固定资产投资的比重正在逐年拉升。在一些基建饱和高的省份（如江苏、广东），养护支出年均增长率常年保持在10% 以上。到2025-2026 年，全国公路养护年均投资需求已跨越数千亿人民币门槛。预计到2030年，部分发达地区的公路养护支出将与新建支出平起平坐。

不止是高速公路，地铁与高铁也是边际维护成本递增最明显的领域。

据《城市轨道交通全寿命周期成本分析》，地铁每公里的年运维成本约为1000万-1500万。截至2022年底，中国内地地铁运营里程就已超过8000公里。即使按每公里1000万元运维费保守计算，全国每年仅地铁的基础维护就需要800亿元。

随着2010年左右爆发式建设的线路集体步入大修期，这个数字同样将在2026年后将呈指数级跳升。

但是，你以为基建仅限于高铁、高速、地铁、桥梁、高架等交通系统，或者是三峡等水利枢纽、大型风电光伏基地等能源系统吗？

当然不是，它还包含了大量的传统基建以及公共服务，包括各种市政管网、通信基站、数据中心，也包括住房、体育馆、公园、公厕或是各地兴起的大量仿古街道城镇等等。

没错，这些都是基建项目。也都需要面对所有公共支出的事项都要面临的问题。这里一方面是设备设施老化导致的维护成本激增；另一方面，很多在扩张期实施的低效基建，也会因为财政的事实收缩而暴露出来。如各种全覆盖的公交，各种三四线城市的地铁，很多一天车辆不过百的高速路，或者是许多事实上已经失败的古镇古街项目。

在修建这些的时候，很多人会产生自豪感，很多人会觉得具有前瞻性。可事实上钱始终是有限的，必须得考虑效率。如今，它们同样需要面对同样的问题，即在过去一个时间段集中投入的大量基建和公共服务，都会在不久的将来面临维护成本迅速飙升的问题。

没错，公共服务也应当考量边际效应的效率问题，基建投资不是越多越好，过度的无用基建投资会造成扭曲，钱花下去没有帮助，反而会挤占其他高效政策的空间。

就拿交通来说，我始终认为，好多地方没必要修高铁，普通动车组就够了。如果是一个十几万、几十万人的贫困县，也没有修高速的必要。这并不是歧视这些地区，只是办任何事都要讲经济规律，公共服务也不例外。

这些基建同样受到边际效应的影响，在基建匮乏阶段，每增加一条路、一个站点，其收益是指数级增长的。此时，投入1亿元带来的社会财富增长可能远超1亿元。

当基建密度达到一定程度后，每投入1亿元带来的额外GDP增长开始下滑。如果两地之间已经有了一条高速、两条铁路、再修一条平行的高速，它分担的只是存量流量，而没有创造太多的增量需求。数据显示，2000年代初，中国每1元的基建投资可能带动2-3元的GDP增长。现在在某些基建过剩地区，每1元的投入可能仅能带动0.5元甚至更少的GDP增长。

举例来说，黑龙江是全国人口流失最严重的省份之一，但其过去十年的基建逻辑仍惯性维持在高位。

根据七普数据，黑龙江省人口在10年间减少了约 646万人，下降了16.87%。如鹤岗市的人口10年萎缩了约16%。然而，鹤岗依然在2022年实现了高铁通车（牡佳高铁延长线），并在城区进行了大规模的棚改和道路拓宽。

尽管人口锐减，黑龙江的公路里程依然保持增长。这种高标准基建与极低利用率的对比，是财政入不敷出的重要原因。

甘肃同样是个案例。由于地质复杂，在甘肃修路的单公里造价远高于平原地区，且维护成本极高。但为了实现公平基建，政府投入了极高比例的资金在偏远地区。

然而，甘肃内部向省会兰州集聚的趋势极强，随着年轻人向兰州或西安迁移，大量县城和农村处于半空心化状态，这些耗资巨大的硬化路，除了方便老人进城看病和春节年轻人回乡，大部分时间处于闲置折旧状态，每年都在经受风沙侵蚀和自然风化。

站在甘肃农村老百姓的角度，“要致富先修路”是刻在骨子里的真理。但从经济和资源配置的角度而言，在某些极度偏远、人口净流出的地区盲目修筑高标准硬化路，确实存在“是否应该”的经济逻辑。

这并不是否定当地人的生存权，说直白一点，与其投入数百万财政和未来三十年维护的资金，让深山最后几户人家通硬化路，还不如直接折算成安置补贴或教育补贴，对于那些在大山深处挣扎的家庭来说，或许才是真正的救命钱。

由此而言，新建基建带来的物流提速、产业聚集效应越来越弱。而随着存量规模庞大，每年的边际维护成本却在刚性上升。

那么，当这些基建进入维护期后，尤其是进入寿命后期，每年巨大的维护费用，是会成为财政的负担，还是增长点呢？

站在短期视角，所有基建的维护，都是财政的刚性支出压力。对于地方政府，维护费用是典型的存量负担。财政资金是有限的。当维护成本飙升时，会直接挤占用于新技术研发、教育、医疗或新基建建设的资本性支出。

并且，过去很多基建是通过融资平台筹资建设的。现在，地方政府不仅要偿还建设期的本息，还要支付日益增长的养护费，面临债务风险。

不过站在长期来看，基建维护的属性还取决于该地区经济的活力。

比如一线城市，北上广深，这些地方经济活力强，基建利用率极高，维护这个领域就会吸引资本参与，有可能成为一个新的赛道，一个增长点。

可是全国有几个这样的城市呢？在经济没那么强，或是人口萎缩的地区，维护则是沉重的负担。可以设想一下穷人住进高端小区，物业费是无法承受的负担。无人交费后，小区游泳池封闭，篮球场变晒衣场，绿植如杂草，垃圾无人清理，这是肯定的。而如果地方政府需要投入资金来维护这样的小区，那在其他领域的投入，显然是会受到限制的。

当然，这个比喻并不恰当，因为很多基建若缺少维护，还会带来安全隐患。

从全国视角看呢？过去20年，中国在广大的中西部和农村地区建设了极高标准的基础设施。但随着人口出生率的萎缩，以及人口向城市群集中，大量偏远地区的公路、桥梁、公共场馆的使用率，其实一直是下降的。

这是当前存量基建最核心的矛盾，基建的空间分布与人口的流动趋势发生了严重的脱节。

这种错配有大量数据支撑，过去20年，人口外流地区的基础设施是按照人口增长或高标准覆盖来规划的。现在，人口向长三角、珠三角、成渝等大都市圈集聚，导致原本为5万人设计的标准，现在可能只有1万人在使用。

根据交通运输部数据显示，截至2023年底，中国农村公路里程已达 460万公里。但根据一些针对中西部省份的基层调研，大量耗资巨大的农村“组组通”公路，由于年轻人进城务工，常年只有老人在行走，平日车流量极低。农村公路的维护成本由县乡财政承担，但由于这些路没有流量红利，不仅无法产生直接收益，连带动的产业税收也无法覆盖每年的维护费用。