编者按： 5月11日，乘联分会发布数据：2026年4月燃油车零售仅53万辆，同比暴跌37%，环比下滑33%。1-2月燃油车零售同比下滑74万辆，3月下滑34.5万辆，4月下滑36.5万辆——燃油车销量的下滑幅度逐月扩大，4月减量占比高达84%。高油价成了压垮燃油车的最后一根稻草，新能源渗透率历史首破60%。但诡异的是，经销商全面亏损，上市经销商集团无一幸免。这场"油电分化"的大戏，到底谁在笑，谁在哭？
4月燃油车暴跌37%，这不是下滑是崩塌
先别急着说我在危言耸听，咱们看数据说话。
2026年4月，全国乘用车零售138.4万辆，同比下降21.5%。其中燃油车零售仅53万辆，同比暴跌37%，环比下降33%。乘联分会秘书长崔东树直言：“燃油车销量的下滑幅度较大，超出该机构的预期。”
写到这儿突然想到，1-2月燃油车零售同比下滑74万辆，占乘用车零售减量的40%；3月同比下滑34.5万辆，占比52%；4月同比下滑36.5万辆，占比84%。看出来了吗？燃油车销量的下滑不是线性的，而是加速的。每个月的减量占比都在扩大，说明燃油车的崩塌速度远超预期。
更可怕的是，4月乘用车销量前十的车型中，仅有吉利缤越一款燃油车，其余九款全是新能源。吉利星愿、小米SU7、特斯拉Model Y、理想i6……这些新能源车型霸榜，燃油车连上桌的机会都没了。
A级、A00级入门燃油车跌幅最突出。入门消费者本来购买力就有限，现在还要承受高油价的双重挤压——买车贵、用车更贵。写到这儿我突然有个暴论：未来三年，10万以下的燃油车可能直接消失。不是没人买，是厂商根本不想造了。
高油价不是推手，是刽子手
崔东树说：“高油价对市场造成了严重冲击。”
这话还是太客气了。高油价不是推手，是刽子手，直接给燃油车判了死刑。
2026年以来，国际油价持续高位运行。3月份美以伊冲突加剧后，油价更是一路飙升。国内成品油价格随之水涨船高，92号汽油突破8元/升，95号汽油逼近9元。对于一辆百公里油耗8升的燃油车来说，每公里油费超过0.7元。而同等级别的新能源车，每公里电费不到0.1元。
写到这儿我突然想到，这差距不是一星半点。按每年行驶1.5万公里算，燃油车油费超过1万元，新能源车电费不到1500元。一年省8500元，五年就是4万多。对于普通家庭来说，这笔账太好算了。
更关键的是，高油价不仅影响了新车购买决策，还加速了存量燃油车的淘汰。很多燃油车主开始提前换车，转向新能源。这种"置换潮"一旦形成，燃油车的二手残值会进一步崩塌，形成恶性循环。
乘联分会的数据也印证了这一点：4月负增长的原因，除了春节后回暖慢、以旧换新补贴缩水，最深层的原因是"消费能力和意愿偏低"。说白了，不是大家不想买车，是买了燃油车怕养不起。
新能源渗透率61.4%，但这不是全面胜利
4月新能源乘用车零售84.9万辆，渗透率61.4%，历史首次突破60%。看起来新能源赢了，对吧？
但别急着开香槟。新能源内部也在分化。
自主品牌新能源车渗透率80.1%，豪华品牌26.1%，主流合资品牌14.1%。看出来了吗？新能源的狂欢主要是自主品牌的狂欢，合资品牌还在原地踏步。
写到这儿我突然想到，合资品牌的新能源车为什么卖不动？不是因为技术不行，是因为定价太自信。大众ID系列、丰田bZ系列、本田e:N系列，定价普遍比同级自主品牌高3-5万。消费者又不傻，同样的续航、同样的配置，凭什么多花钱买合资标？
更麻烦的是，新能源内部也在"高端向上、低端艰难"。B级电动车爆发，经济型电动车承压。这意味着什么？意味着新能源市场的增长，主要靠中高端车型拉动，入门级市场反而在萎缩。对于预算有限的消费者来说，选择空间其实在缩小。
而且，新能源车的增长也不是没有隐忧。4月新能源零售84.9万辆，同比下降6.8%。虽然降幅远小于燃油车，但这也是新能源市场首次出现负增长。购置税补贴退坡、以旧换新补贴缩水，对新能源车的冲击同样存在。
经销商全面亏损，4S店的末日来了
燃油车崩塌，最惨的不是车主，是经销商。
乘联分会数据显示，4月被动去库存特征明显，渠道库存下降较快，上市经销商全面亏损，经销商生存压力持续加大。
写到这儿我突然想到，经销商的模式是"靠燃油车养店，靠新能源赚名"。现在燃油车卖不动，库存积压，资金链紧张，很多经销商已经撑不住了。更尴尬的是，新能源车的销售模式也在变——直营、线上订车、城市展厅，传统4S店的生存空间被进一步压缩。
2026年1-3月，汽车行业销售利润率降至3.2%，远低于下游工业企业6%的平均水平。这意味着什么？意味着整个汽车产业链都在失血，从主机厂到经销商，无一幸免。
我去年认识的一个4S店销售总监，上个月发朋友圈说转行了。问他为什么，他说：“店里一个月卖不出10台燃油车，新能源又拿不到授权，工资都发不出来，不走等死？”
这不是个案，是行业缩影。未来三年，可能有一半的燃油车4S店要关门。那些靠卖车赚差价、靠售后养店的日子，一去不复返了。
出口暴涨111.8%，中国车的"第二战场"
国内燃油车崩塌，但出口成了救命稻草。
4月乘用车出口中，新能源汽车占比达52.7%，历史首次突破50%。中国汽车工业协会数据显示，4月新能源汽车出口43万辆，同比增长超过110%，创历史同期新高。
比亚迪4月海外销量突破13万辆，同比增长超过70%；奇瑞汽车4月新能源汽车海外销量超过10万辆，同比增长63.8%；吉利出口8.32万辆，同比暴涨245%。
写到这儿我突然想到，中国车企的出海逻辑已经变了。以前是靠低价打市场，现在是靠技术+生态赢口碑。比亚迪的"前港后厂"模式，实现了新车"出厂即出港"；上汽MG4 EV成为欧洲市场最畅销的新能源汽车之一；奇瑞、吉利在泰国、匈牙利、西班牙等地建厂，本地化生产降低成本。
2026年前4个月，中国汽车出口量达328万辆，同比增长52%，全年有望突破1200万辆。这意味着什么？意味着中国不仅拿下了国内新能源市场，还要在全球市场与特斯拉、大众、丰田正面交锋。
但出海也不是一片坦途。欧盟对中国电动车的反补贴调查、美国的关税壁垒、东南亚的本地化要求……这些挑战都在等着中国车企。写到这儿我突然有个疑问：当国内燃油车市场崩塌，出口市场能否撑起中国汽车的未来？
油车车主，你们还好吗
回到开头的问题：油车车主还坐得住吗？
对于已经买了燃油车的车主来说，高油价意味着用车成本飙升。按一年1.5万公里算，油费比电车多花8500元。五年就是4万多，够买一台宏光MINI了。
更难受的是二手车残值。燃油车销量崩塌，二手车市场供大于求，残值率持续下滑。写到这儿我突然想到，现在卖燃油车，可能比去年亏20%-30%。不卖？继续烧高价油，更亏。
对于准备买车的消费者来说，选择已经很明确了。新能源渗透率61.4%，销量前十仅一款燃油车，这不是偶然，是趋势。除非你对燃油车有执念，或者充电条件实在不允许，否则现在买燃油车，真的有点像49年入国军。
但新能源也不是完美无缺。充电焦虑、续航焦虑、电池衰减、保险费用高……这些问题依然存在。写到这儿我突然有个感慨：没有最好的选择，只有相对不坏的选择。在当前的油价和市场环境下，新能源至少是"相对不坏"的那个。
燃油车的黄昏，还是新能源的黎明
说到底，4月的数据不是一个孤立的事件，而是一个拐点。
新能源渗透率突破60%，燃油车销量暴跌37%，出口新能源占比突破50%——这三个数据加在一起，宣告了中国汽车市场的根本性转变。
燃油车不会一夜消失，但它的市场份额会持续萎缩。乘联分会预测，2026年新能源渗透率可能突破70%。这意味着，每卖出10台车，7台是新能源。燃油车的生存空间，正在被极度压缩。
写到这儿我突然想到，这场变革的速度远超预期。2020年，新能源渗透率还不到6%；2023年突破30%；2025年突破50%；2026年4月突破60%。六年时间，从边缘到主流，从替代到主导。这种速度，在全球汽车史上都是罕见的。
但变革也意味着阵痛。经销商亏损、工人转岗、产业链重构……这些代价不会凭空消失。如何在转型中保护弱势群体的利益，是政策制定者需要认真考虑的问题。
对于普通消费者来说，最好的选择是拥抱变化。高油价不会回落，新能源技术还在进步，充电设施日益完善。与其守着燃油车烧高价油，不如早点切换赛道，享受新能源的红利。
燃油车的黄昏已经到来，新能源的黎明还会远吗？
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