车企涨价，是回归理性还是临时挣扎？|比亚迪|涨价潮

文｜金融街老李

过去三年，降价一直是中国汽车市场的主流，包括龙头企业在内，各家车企都在努力“以价换量”，但这种“卷”已经让行业非常疲惫，二级市场一直在寻找所谓的卷后“拐点”。

五月以来，头部企业迎来“涨价潮”，二级市场非常关注，很多朋友认为这轮涨价是车企在成本、利润和市场份额之间尝试寻找平衡，是拐点的前夕。

价格战从来不是竞争，而是竞争的替代品，实际上，在行业里很多被“量”遮住的问题，无论是供应链压力还是利润危机，随着时间已经开始浮现，今天老李来和大家聊聊近期的涨价现象，涨价的原因是什么，以及涨价之后的影响和趋势。

涨价的背后

聊涨价之前，老李先带大家看看到底谁在涨。

五月以来，已经超过10家车企宣布了涨价消息。最开始引发大家关注的还是龙头，早在4月底，受全球存储硬件成本上涨影响，比亚迪宣布五月起，王朝网、海洋网和方程豹品牌部分搭载辅助驾驶版本车型的选装包涨价。随后，特斯拉、小米等车型通过新增硬件配置，带动全系涨价，但同步新增了硬件配置，其它车企也有不同幅度涨价动作，老李在这不做一一列举。

实际上，我们仔细回看这轮涨价，各家车企的策略完全不同，但大体分为三种：

第一种是整车价格不动，只涨智驾版本或者智驾选装包，主要以比亚迪、理想为代表；

第二种是整车直接涨价或通过增配涨价，比如特斯拉和小米；

第三种是在权益部分隐性涨价，比如如特斯拉收紧金融免息、小鹏取消终身免费权益改为订阅制、蔚来小幅上调BaaS价格等等。

老李也和很多朋友探讨这一轮涨价的影响，我们从短期、中期和长期三个角度看，其实现在的很多主流讨论都是围绕短期的，老李在后边的分析也是从短期角度，但是正如之前二级市场所盼望的“拐点”，大家还是期望，这次短期的价格调整能带动汽车行业中期和长期的利润变化。

中期的利润变化是国内汽车企业能通过“涨价”重塑产品价格体系，让利润提上来。比如乐道L80发布时候，乐道很痛苦的地方是，L60和L90的定价已经在那里放着了，这两款车在价格战期间考虑到了特殊的定价因素，但影响的是全系的价格结构，进而影响整个品牌的利润。不仅是乐道，现在很多新能源汽车品牌都面临这个问题，要改变，就必须让用户能接受“涨价”。

远期的利润变化是车企通过“智能化”把硬件配置变成长期收益，软件收费一直是车企给二级市场的故事，大家也都觉得这个故事好，但是因为培育市场一直没有兑现，这一轮调整后，二级市场反而觉得有希望兑现了。

本次涨价，车企瞄准了智驾和智舱，以前的智驾是赠送的“武器”，是用来抢客户的手段，但“买就送”本质上是车企用自己的硬件利润来贴补用户的软件体验，代价是整车的销售利润，现在利润一压再压，很多车企无法承受，所以“买就送”的生态无法长久，所以这次开始，车企开始让消费者承担一部分智驾和智舱成本。

从更深层面来讲，这是接下来汽车定价结构的重塑的开始，当硬件和软件隔开后，智驾和智舱自然会被当作独立的产品来定价。老李认为，这道线一旦被划分，就很难再收回，它很像是一个行业的商业模式选择，一旦消费者接受这种模式，车企的盈利模式就会真正变成软件收费，这比涨价本身要重要的多。

说完了中远期，我们还是再回到这一轮涨价的短期影响，整体看，这轮涨价基本覆盖了10-30万主流市场，涨价的一个原则是能拆出来单独收费的，就不往整车价格里塞。但当前资本市场更关心的问题是，涨价的原因到底是什么。

为何今年要涨价？

五一收假后，二级市场很多机构在做涨价调研，老李也参与了一些访谈，可以说，涨价是很多产业同行所期待的，因为再不涨，产业体系很可能就绷不住。

涨价的原因，老李认为还是成本端和利润端两个方面，成本端主要是供应链企业承压，利润端主要是经销商承压，我们逐一分析。

从成本端看，这次涨价是因为上游原材料上涨和车企成本压缩，导致长期中间承压的供应链行业扛不住了，这里分三个层面展开：

第一是电池成本，磷酸铁锂价格今年五月攀升至20万元/吨，是近三年以来首次站上20万元大关，较去年同期价格翻了一倍，动力电池成本占整车成本的40%左右，是最大的单一成本项。我们简单测算，一辆80度点车型，按照行业平均价格，大约增加4500元，宁德时代已经掌握了很多上游材料资源，但也要面对全行业的涨价。

第二层面是存储芯片成本在上涨，上涨原因也很简单，AI算力需求爆发，英伟达等公司的GPU出现供不应求的情况，大模型公司都在疯狂抢购存储芯片，直接挤占了车规级芯片的产能，在Al行业面前，汽车行业的采购优先级完全不占优势。这一轮涨价中，芯片涨价的幅度甚至超过了电池，这背后其实折射了一个行业问题，当一台车的成本一半以上都是电池和芯片，这个行业的波动会越来越大。

第三层面是受供需影响，最上游的原材料涨价带动全链条刚性成本的上行，电池和芯片表现最明显，其实基础大宗商品也在同步涨价，铜、铝、橡胶等等，会带动总体成本上升。

从利润端来看，一个明显的现实情况是，价格战打了几年，车企的毛利率实在扛不住了。过去这几年，行业比较多精力关注供应链，其实下游的压力比上游还要大，首当其冲的是直营车企和经销商。2025年汽车行业销售利润率已跌至4.1%，而今年一季度更惨淡，销售利润率进一步跌至3.2%。要知道，制造业正常的利润率应该在8%-10%之间。

在这里需要补充下，很多行业外的人给老李说，汽车行业销量很好，2025年全国汽车产量3453.1万辆，同比增长10.4%，行业营收11.18万亿元，同比增长7.1%，这个趋势不是向好的吗？

但我们从利润角度来看，2025年汽车行业利润总额仅为4610亿元，同比增速0.6%，行业龙头比亚迪就是典型，2025年公司营收首次突破8000亿元，但归母净利润同比下滑19%，规模越大，利润越薄，本质上还是价格导致的。

过去三年的价格战，某些企业内部有基本假设，即降价能换回更多销量，弥补降价的利润损失。但今年的一季度的问题是，乘用车产销都在同比下降，降价没能带来增量，连存量都保不住了，当降价对销量的拉动效应减弱，价格就要调回来。

老李认为，最大的问题，还是经销商压力太大，作为汽车行业被挤压的最后一环，如果经销商崩盘，终端就会出现极大的问题，按照老李的调研，现在经销商模式中，除了问界、银河等经销商盈利不错的品牌，很多品牌超过一半的门店都是微利状态，即便如此，整车销售综合毛利率也很难到5%，并且还有部分经销商退网，长此以往，主机厂的渠道根基就会被动摇。

在供应链成本上行、利润持续见底以及经销商体系不稳的多方因素影响下，涨价是今年的必然选择。

怎么看涨价后的市场？

老李上周也在调研整车企业，和很有朋友在讨论，但是没有结论，那就是什么是比较健康的国内汽车市场？过去的十多年，我们一直追销量，总想着，用销量占据市场地位，进而把对手挤下去，但问题是，这种办法不奏效，因为中国市场足够大，足够养活很多家企业。

所以，中国市场接下来是什么业态？老李的观点是，我们要保住高质量的2000万国内乘用车市场，在这个市场内，有50万以上的品牌，有30万的品牌，有10万的品牌，大家利润都足够，上下游利润也足够，用户支付同样的钱，但能拿到更好的服务，因为，用户增加或减少10%的消费，不会带来本质区别，而一个行业增加或减少10%的利润，将会带来翻天覆地的影响，就像老李之前在文章中说的，一个家庭一年不消费，家庭会存下一部分钱，而一个国家的人一年不消费，经济就会崩盘。

最近老李一直在收集行业内部关于这次涨价潮的声音。一种观点是，这轮涨价动作是价格战结束的信号，开始回归自身理性定价，并开始重视盈利。但也有朋友认为，涨价只不过是临时挣扎，成本一旦回落，降价可能卷土重来，这两种观点的分歧主要源于这轮涨价到底是内生的还是外生的。

二级市场更加关心的是未来的定价走向，短期内，全面普涨的概率不高，因为高端车型自身毛利较高，低端车型靠低价留住客户，这个行业整体规律是不会变的。

未来两到三年，市场更可能的走向是分层竞争，在低端市场，价格竞争依然是核心，企业会继续卷价格，卷成本控制，最终留下的是少数规模化玩家。在中高端市场，竞争的焦点会从价格转向智能化溢价和技术差异化，对这个层面的消费者来说，小幅度的涨价并不敏感，大家更关注的是产品力和品牌价值，在这个前提下，智能化会成为新的溢价工具，所以大家会看到9系产品很多，价格也很美，但能活下来的是少数。