一、事故概况
2025年11月9日0423时，渔船“辽丹渔25685”轮与油船“新祥泰”轮（装载13674余吨柴油，自鲅鱼圈港驶往南京港），在山东威海成山头东北约4海里处(37°26.0′N/122°45.7′E)发生碰撞，造成“辽丹渔25685”轮沉没，船上9人失踪，构成较大等级水上交通事故。
二、事故经过
2025年11月7日1600时许，“辽丹渔25685”轮自荣成市成山镇东霞口渔港出发前往成山头海域捕鱼，2000时许抵达作业海域开始张网作业。11月8日1800时许，该轮起网返航，计划返回东霞口渔港出售渔获物。2100时许，船员整理完毕回舱就寝，仅船长一人在驾驶台值班。
11月8日0335时，“新祥泰”轮自鲅鱼圈港离泊驶往南京港。11月9日0328时，大副接班，二副向其交接了水文气象及他船情况。
0356时，两船首次形成可测距态势：“新祥泰”轮船位37°30.077′N/122°42.393′E，航向151.5°，航速10.7节；“辽丹渔25685”轮位于其真方位107°，相距6海里，DCPA为0.34海里，TCPA为31分钟。
0404时至0419时，两船不断接近。0404时相距约4海里，大副发现左前方渔船但未标绘，主观判断无碰撞危险；0410时相距3海里；0415时相距2海里；0419时相距1海里。
0421时，两船相距0.59海里，DCPA仅0.02海里，TCPA仅2.4分钟。大副目视观察到渔船正试图从左前方穿越本船船首，立即返回雷达前确认。
0422时，大副命令手操舵，下令“右舵10”，并使用激光笔照射渔船。
0423时，见渔船仍未避让，大副进一步下令“右满舵”并减速。随后渔船接近船艏，大副紧急下令“正舵”“左满舵”，直至停车。
04时23分26秒，“新祥泰”轮航向约180°，航速约8节，船首与“辽丹渔25685”轮右舷中后部发生碰撞。碰撞时刻，“新祥泰”轮舵角左满舵，车钟停车；“辽丹渔25685”轮航向238.9°，航速8.5节。碰撞后，渔船随即翻扣、沉没。
三、事故原因分析
本起事故发生前与事故发生时，事故发生海域能见度良好。“辽丹渔25685”轮与“新祥泰”轮均为在航机动船，两轮会遇局面为交叉相遇局面，适用《1972年国际海上避碰规则》（以下简称《避碰规则》）《海上交通安全法》《成山角水域船舶定线制（2015）》等相关规定。根据《避碰规则》第十五条，“辽丹渔25685”轮为让路船，“新祥泰”轮为直航船。
（一）直接原因。
1.“辽丹渔25685”轮作为交叉相遇局面下的让路船，未及早采取让路行动，导致形成紧迫局面，直至碰撞发生始终未采取任何避碰措施；“新祥泰”轮未能采取适合当时环境的最有助于避碰的行动。
2.“辽丹渔25685”轮未保持正规瞭望；“新祥泰”轮未综合使用雷达、电子海图等导助航设备对“辽丹渔25685”轮动态保持持续观测，未对局面和碰撞危险做出准确判断。
（二）间接原因。
1.“辽丹渔25685”轮航行过程中未按照《避碰规则》第二十六条第五款的规定正确显示灯光，甲板照明灯白色灯光亮度较强，对“新祥泰”轮通过目视判断两船的会遇态势产生了不利影响。
2.“新祥泰”轮与“辽丹渔25685”轮会遇过程中，当“辽丹渔25685”轮明显未按照《避碰规则》有关条款的规定采取适当的避碰行动时，“新祥泰”轮虽使用激光笔提醒渔船，但未按要求及时鸣放警示声号。
3.事故发生前，两船均未通过VHF等手段建立通信联系协调避让行动。
四、责任认定
（一）过失行为分析。
过失方
具体过失行为
违反规定
“辽丹渔25685”轮
作为让路船，未及早采取避让行动，导致紧迫局面形成
《避碰规则》第8条、第15条、第16条
未保持正规瞭望，未判断碰撞危险
《避碰规则》第5条、第7条第1款；《海上交通安全法》第43条第1款
船长连续疲劳值班，无人轮换
《渔业船舶航行值班准则（试行）》
“新祥泰”轮
瞭望疏忽，未对渔船进行标绘和连续观测，误判无碰撞危险
《避碰规则》第5条、第7条第1款和第2款；《海上交通安全法》第43条第1款；《海船船员值班规则》第21条
让路船明显未行动后，未及时采取最有助于避碰的行动
《避碰规则》第17条第1款第2项、第2款
未按规定鸣放警示声号
《避碰规则》第34条第4款
（二）责任认定。
本起事故是一起双方互有过失的水上交通事故。“辽丹渔25685”轮过失程度大于“新祥泰”轮，承担本起事故的主要责任，“新祥泰”轮承担次要责任；“辽丹渔25685”轮船长霍XX为事故主要责任人，鉴于霍XX在事故中失踪，建议免予追究其责任；“新祥泰”轮大副为事故次要责任人。
五、安全管理建议
（一）加强渔业船舶船籍港管理。
海洋与渔业局要严格落实船籍港监管责任，加强本地登记渔船监督管理，督促渔船在外靠泊时主动向靠泊港办理进出港报告，强化船东和船员安全培训，严查职务船员配备不齐、疲劳驾驶、擅自关闭AIS等违法违规行为。
（二）加强渔业船舶靠泊港管理。
海洋与渔业局与海洋发展局要落实靠泊港监管责任，加强外地在港渔船动态管理和联合执法，依法查处违法违规行为，严防外港籍渔船失控漏管，确保出海渔船安全适航。
（三）加强渔业生产行业管理。
海洋与渔业局要加强渔业生产行业管理，深化渔业船舶领域安全生产治本攻坚三年行动，深入开展商渔船碰撞重大隐患集中整治，有效解决渔船“船证不符”、不按规定显示号灯号型、随意设置AIS设备、不守听VHF等突出问题。
（四）加强渔业船舶属地政府管理。
政府要继续深化渔业船舶领域安全生产治本攻坚三年行动，深入推进“船证不符”专项整治，督促县、乡镇政府严格落实渔业船舶安全生产责任制和“三级包保”、渔船编队出海作业要求，提升基层安全管控合力和渔业生产组织化水平。
（五）全面落实航运企业主体责任。
建议船公司严格落实部海事局要求，完善防范商渔船碰撞安全措施，加强船员岗前安全培训，优化驾驶台监控系统布局，细化船舶驾驶台值班标准，督促船员严格遵守《避碰规则》，深入开展事故案例警示教育，有效防范商渔船碰撞事故发生。
六、关于商渔船碰撞治理的宏观思考
第一，风险感知的“时间漏斗”问题。
本起事故中，0356时两船相距6海里、DCPA为0.34海里、TCPA为31分钟，碰撞风险已通过ARPA数据明确显示。但“新祥泰”轮大副直至0421时相距0.59海里、TCPA仅2.4分钟时才采取实质性避让行动，其间约25分钟未对渔船动态进行有效跟踪和评估。调查组认为，这种对早期数据风险的忽视，以及等待视觉确认后才行动的习惯，是导致避让窗口期错失的重要原因。建议航海培训强化数据驱动的风险感知意识，将ARPA提供的DCPA/TCPA作为触发避让行动的首要依据，而非仅依赖目视确认。
第二，单向警示的无效性困境。
“新祥泰”轮大副在避让过程中使用激光笔照射渔船，但渔船未作出任何反应。调查组注意到，在商渔船碰撞事故中，渔船驾驶台人员因疲劳、瞭望松懈等原因，对商船的灯光信号往往反应迟钝；而《避碰规则》规定的声号警示同样依赖于对方能听到并理解。当一方已丧失有效瞭望能力时，另一方的警示手段可能归于无效。因此，直航船在让路船显然未采取行动时，应采取不依赖对方配合的、独立完成的避让行动，而非“先提醒、等回应、再行动”的连锁反应。
威海“11·9”“辽丹渔25685”轮与“新祥泰”轮碰撞事故调查报告.pdf
信德海事安全综合报道
欢迎【投稿】【提供线索】至邮箱media@xindemarine.com，联系编辑：15954833626 / 13500767926 / 18641784019（同微信号）
【投稿】【提供线索】【转载】请后台留言或电邮投稿，主题格式为【投稿】+文章标题，发送至media@xindemarine.com邮箱。
联系主编 Contact
陈洋 Chen Yang
电话/微信：15998511960
yangchen@xindemarine.com
热门跟贴