2026年五一假期刚过，社交平台上最热闹的话题不是哪里的风景最美，而是哪里的摆渡车最贵。“40公里路，3道收费关，摆渡车比门票还贵”，一位游客晒出的账单引发了万千共鸣，相关话题多次冲上热搜。
这不是个别人的偶发遭遇。新华社调查发现，有的景区先花100多元坐大巴，再掏近百元换电瓶车，最后还得花300元骑马才能进景区深处。交通费远超门票不说，全程下来人累得够呛，钱花得还憋屈。
更令人咋舌的是长白山景区。记者实地踏查发现，从二道白河的集散中心到主峰看天池，需要经历“三段式”收费：35元摆渡车、85元环保车、80元倒站车，光交通费就200元，而门票不过105元。有游客无奈吐槽：“世上最长的路，是景区入口到核心景点的摆渡车之路”。
门票被管住了，摆渡车却成了新的“收割神器”。
门票不让涨，大门往远搬
这个怪象背后，有一个清晰的商业逻辑。
近年来，国家发改委对国有景区门票实施严格限价政策，明确要求降低重点国有景区门票价格。作为回应，各地文旅部门对门票涨价的态度日趋严厉，景区想靠门票增收的路子被堵死了。
但景区运营的压力不会因为门票被管住而消失。部分景区早年冲刺5A评级时留下的基建债务集中到期，运营成本居高不下，再加上周边村民就业高度依附景区，景区陷入了“不创收就无法生存”的困境。
怎么办？答案很简单：把大门往外搬。
以长白山为例，北景区入口原本在山脚下，后来外迁到29公里外的二道白河。游客想去核心景点，先得坐35元的摆渡车。景区给出的理由是“安全和生态保护”，但游客质疑：“入口外迁过度，人为制造乘车需求”。
稻城亚丁则更典型。景区大门到核心景点单程38公里，全程禁止私家车驶入，游客必须乘坐120元的大巴才能进入。注意，这只是“进入”的花费。抵达大巴终点后，去下一个景点还要买70元的电瓶车票，想去深处还要支付骑马费。
“名义上在做服务，实际上是在做‘门票经济’的延长线。”中国人民大学创意产业技术研究院副院长宋洋洋一针见血，“游客以为买的是服务，实际买的是通行权。”他直言，门票价格受监管，景区就把交通、缆车、电瓶车以及二次换乘等包装成“影子门票”——“这不是必要的商业创新，某种意义上其实是监管套利”。
这就是精妙的“监管套利”路径：门票不让你涨，但大门可以往外搬；涨不了票价，就涨摆渡车票。一道红头文件堵住了这里，景区就从另一边另辟蹊径。那条路，确实绕得开文件，但绕不开消费者的眼睛。
利益链：承包费、“高毛利率”与灰色闭环
如果只是个别景区“开小差”，问题或许还不至于如此普遍。但数据揭开了一层更深的结构——摆渡车已经成了许多景区的“第二门票”，并且正在形成完整的灰色利益闭环。
先看上市公司年报。峨眉山A的2025年年报披露：客运索道业务收入3.9亿元，占总营收的41.78%，毛利率高达81.28%；而游山门票收入只有2.52亿元，占比26.99%，毛利率也只有46.27%。索道收入比门票收入多了1.38亿元，而成本比门票低了近一半。
再把目光投向张家界。环保客运虽然2025年整体营收较2024年有所下滑，但仍然是公司收入结构中不可忽视的板块。
实际数据揭示了一个更残酷的事实：据相关数据显示，成熟景区的摆渡车毛利率普遍在70%～80%，部分热门景区甚至超过80%，而门票毛利率仅30%～40%。也就是说，相比深受监管“卡脖子”的门票，摆渡车才是真正意义上成本低、利润高的“现金奶牛”。
而更微妙的，则是外包模式下的灰色利益链。据新华社调查，一些景区为规避责任，将摆渡车业务外包给第三方运营。景区自己坐收承包费，对收费标准、服务质量、运力调配等，则睁一只眼闭一只眼。
这套模式为什么如此流行？逻辑不难理解：对景区而言，坐收承包费旱涝保收，不需要自己操心运营，不需要承担服务质量的责任，出了事还能往第三方推。对第三方运营公司而言，拿下垄断经营权后，定价权在自己手里，游客别无选择，利润空间极其可观。而对游客而言，这笔“隐形门票”最终由自己买单——成本由景区和运营商转移到了消费者头上。
更令人担忧的是，监管在这方面存在明显的模糊地带。由于采用外包模式，定价机制、服务标准等关键环节缺乏统一规范，成本核算极不透明，定价随意性大，这就让“补偿合理成本”的原则沦为了空谈。
景区“自救”，还是“自毁”？
景区当然可以说自己也有难处——债务包袱重、运营压力大、创收任务硬。但问题是：摆渡车这把“镰刀”割下去，割的是游客的出行体验，割的更是景区自身的信誉和口碑。
事实上，游客并非一味反对摆渡车收费。大家真正反感的，是变相的强制、虚高的定价，以及低品质的服务。如果收费合理、调度高效、服务到位，游客其实并不介意多花一点交通费，毕竟出门在外图的是省心和舒心。
在这方面，九寨沟景区给出了一个正面的案例。即便客流量常年爆满，九寨沟景区在去年创建了观光车智慧调度平台，哪怕是“五一”假期，游客排队等待时间也不过两三分钟。在各平台上，有大量游客主动充当“自来水”，夸赞和宣传景区。稻城亚丁也在尝试系统性的改进：通过智慧管控平台精准掌握游客分布、天气预警等实时数据，实施分时预约机制，实现车辆的精准调度与快速例检；景区还主动推出观光车、游览车8.8折优惠，被点名后虽未立即调整收费标准，但已启动运营成本监审，承诺后续将走完完整的票价调整程序。
而反观一些景区，在被文旅部点名后，整改力度却堪忧。据中国消费者协会5月18日发布的《2026年“五一”消费维权舆情分析报告》显示，稻城亚丁等景区在被文旅部点名后，仅优化了运力调度，未调整任何收费标准。这种“改得了，但不想改”的心态，暴露的正是某些景区对门票经济和“二次收割”的根深蒂固的路径依赖。
宋洋洋也点出了一个更深层的问题：“不少地方考核看的是客流量、营收、项目投资额，而不是游客净推荐值、复游率、投诉率。如果考核看‘收了多少钱’，摆渡车当然越套越多；如果看‘游客是否愿意再来’，景区就不敢在这种基础体验上动歪脑筋”。
不主动改变，市场会用脚投票
这套靠“空间设障”和“隐形收割”的路径，看似聪明，实则短视。景区靠着自然或文化资源的垄断地位，短期内确实能赚到快钱，但从长远看，透支的是自己的口碑和整个旅游业的大盘。
数据已经说明了“用脚投票”的趋势正在发生。据相关报道，2023年至2025年国庆假期，全国游客接待量排名前50的5A级景区，游客量累计下降约13%；而今年“五一”假期，县域目的地酒店预订热度暴涨128%，福建平潭、浙江安吉这些没有5A光环的小城，反而成了年轻人旅行的热门选择。
与此同时，游客们正在社交平台上大量涌现“避坑帖”“劝退帖”，分享如何绕过摆渡车、避开高价餐饮、识破隐形消费的攻略。
被避坑的代价，没有一家景区承受得起。
文旅部对此轮整治也祭出了“杀手锏”：将把整改成效与5A景区等级复核直接挂钩——对整改不力、问题频发的5A级景区，依法依规实施降级或取消等级处理。山海关和乔家大院被摘牌的教训，还不算太远。
门票不让涨，大门往远搬——这条路能绕开红头文件的监管，却绕不开消费者雪亮的双眼。在社交媒体高度发达的今天，一个游客的糟糕体验可以在几分钟内传遍全网，一个景区的“收割”套路可以在一个假期后被口诛笔伐得不剩什么“底裤”。一次不愉快的游玩，损失的不仅是票价，更是景区日后的千万个潜在客源。
归根到底，游客去景区是看风景的，不是去排队挨宰的。那些想把摆渡车做成“套娃式收割机”的景区，该想清楚一个问题：你靠摆渡车多赚的一百块钱，可能正在赶走一个一辈子都不会再来的家庭。这笔账，到底怎么算才划算？
恐怕不是只靠一张财务报表就能算得清的。
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