作者 ｜ 赵婧初
编辑 ｜志豪
从追求销量扩张，到利润优先，保时捷正开启大规模收缩：裁员、减产与组织缩减同步推进。
车东西5月28日消息，据德国《商报》（Handelsblatt）援引内部消息称，保时捷正在启动一轮深度收缩计划。新任CEO米夏埃尔·莱特斯（Michael Leiters）正推动公司调整发展方向：从过去“销量扩张”的路线转向“利润优先”，不再执着于此前35万至40万辆的增长目标。
伴随战略转向，保时捷正同步推进组织“瘦身”：裁员、削减董事会席位、撤销部门以及调整生产体系，目前都已进入实施阶段。
这意味着，曾经以“销量扩张”为核心的保时捷，正在重新回到“小规模、高利润”的经营逻辑。
▲ 保时捷911 （ 参数 丨 图片 ） Turbo S（图源网络）
一、利润、销量与电动化承压 保时捷开始“踩刹车”
保时捷的收缩，并非毫无征兆。
前任CEO奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）任职期间，保时捷一直致力于提升销量，目标是年销量达到35万至40万辆。围绕这一目标，公司持续扩张产能、增加研发投入，并快速扩充员工规模。
但现实情况并未如预期发展。
中国和北美市场业务下滑、美国关税影响、本土高昂的制造与研发成本等因素，正持续侵蚀保时捷盈利能力。
财务压力率先显现出来。
根据保时捷2026年第一季度财报，保时捷营业利润同比下降近22%至5.95亿欧元（约合人民币47亿元），净利润较去年同期减少1.27亿欧元（约合人民币10亿元），同期营收下降5.2%至84亿欧元（约合人民币664亿元）。
尽管7.1%的营业回报率仍处于公司此前预估的5.5%–7.5%区间上沿，但相较保时捷长期维持的两位数高利润率，压力已经十分明显。
销量同样持续下滑。今年第一季度，保时捷全球交付量为60991辆，同比下降15%。其中，中国市场交付量同比下滑21%，北美市场下降11%。
除了销量和利润压力，更深层的问题来自电动化战略推进不及预期。
过去几年，保时捷曾大力押注纯电转型，希望依靠 Taycan 、纯电 Macan 等产品打开新的增长空间。
▲保时捷首款纯电动量产跑车Taycan（图源网络）
但现实是，高端电动车市场需求放缓，中国本土新能源品牌在智能化和价格上的竞争优势，也让保时捷倍感压力。
以中国市场为例，本土高端新能源品牌正快速崛起，智能驾驶、智能座舱以及性价比成为消费者新的决策因素，而传统豪华品牌长期依赖的品牌溢价优势正在被削弱。
在利润、销量与电动化三重压力下，保时捷开始重新审视过去几年以规模扩张为主导的发展逻辑。
二、换帅、降目标、调整产品策略 保时捷开始自救
为应对经营压力，保时捷选择换帅。
今年1月，米夏埃尔·莱特斯（Michael Leiters）接任保时捷CEO一职。这位新掌门曾担任过迈凯轮CEO，在迈凯轮任职期间，他曾推动公司聚焦高利润车型，并领导推出750S跑车及混合动力车型 Artura ；在保时捷早年大家认为跑车制造商做SUV车型会毁品牌时，他深度参与 Cayenne 与Macan项目，而这两款SUV后来成为了保时捷最重要的销量与利润支柱。
与前任强调销量增长不同，他上任后便迅速调整公司方向，转向强调盈利能力与经营效率，并提出要让保时捷变得“更精简、更高效”。
▲新任CEO米夏埃尔·莱特斯（Michael Leiters）（图源网络）
据《商报》援引内部消息，莱特斯希望重新调整保时捷的发展逻辑：相比继续冲击35万至40万辆年销量，公司未来更希望在约20万辆规模下依然维持健康利润水平，并力争在2030年前实现10%至15%的营业利润率。
这一转向背后，是保时捷过去几年销量与盈利的逐步失衡。
过去五年，保时捷全球年销量基本维持在30万辆上下，即便销量最高的2023年（约32万辆）也未真正触及此前35万至40万辆的增长目标。
与此同时，保时捷过去几年营业利润率长期维持在15%至20%的行业高位，但随着中美市场承压、电动化投入增加以及销量放缓，2026年第一季度营业利润率已降至7.1%。
在这种销量难及预期、高利润率又明显回落的失衡局面下，莱特斯提出的发展转向，意味着保时捷正从过去依靠销量扩张带动增长，转向优先恢复盈利能力。
与此同时，保时捷也开始重新调整产品策略。
公司此前披露，由于电动化推进速度低于预期，部分纯电车型将延后推出，同时延长现有燃油与插混车型生命周期，并重新增加相关投入。
某种程度上来看，保时捷正在重新审视过去几年加速扩张与快速电动化的路径，并尝试在规模增长与盈利能力之间寻找新的平衡。
换句话说，保时捷正逐渐意识到：在当前市场环境下，“卖更多车”未必等于“赚更多钱”。
三、裁员、撤部门、高管缩编同步推进
与战略收缩同步推进的，是组织层面的削减。
今年5月初，保时捷宣布撤销Car-IT（汽车软件）独立部门，并将其并入研发体系，部门数量由8个缩减至7个。与此同时，公司董事会成员数量也从8人减少至7人，负责车辆IT业务的董事夏恪涵（Sajjad Khan）离任且职位不再补位。
裁员动作也已开始。
保时捷近期宣布关闭三家子公司，包括电池技术公司Cellforce、电动自行车驱动系统公司Porsche eBike Performance，以及数据通信软件公司Cetitec。此次调整预计涉及约500名员工。
▲保时捷工厂（图源网络）
事实上，裁员并非临时决定。保时捷此前已通过不续签固定期限劳动合同减少约1500个岗位，另有约500份合同即将到期。在此基础上，公司还计划到2029年前进一步削减约1900个岗位。而莱特斯上任后，进一步降本增效已成为重点任务。
目前莱斯特正与德国工会进行谈判，尚不清楚具体裁员人数，但据悉裁员重点可能集中在保时捷位于德国魏斯阿赫（Weissach）的研发中心。该中心目前拥有约5200名员工，内部人士称，其中四分之一岗位可能面临裁撤风险。
此外，保时捷内部高管团队也可能迎来调整。负责销售业务的高管马蒂亚斯 · 贝克尔（Matthias Becker）被认为需要对中国市场销量下滑承担部分责任，其近期缺席北京车展也引发外界猜测。
结语：保时捷从“规模优先”回归“利润优先”
保时捷的这轮调整，核心并非“活不下去”，而是过去几年对增长预期过于乐观。
此前，保时捷按照年销40万辆的目标扩张，增加研发投入、工厂产能和员工规模，但市场最终仅支撑约28万辆销量，导致投入成本与实际需求出现错配。
如今莱特斯的思路已经十分明确：宁愿少卖车，也要恢复利润率。
换句话说，保时捷正在从“规模优先”重新回归传统豪华品牌逻辑——通过控制销量、聚焦高利润产品、压缩低效率业务，重新找回高利润增长能力。
只是问题在于，当中国豪华车市场竞争逻辑已经从品牌溢价转向智能化竞争，保时捷还能否重新找到销量、利润与品牌价值之间的平衡，仍有待观察。
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