撰文|张 南
编辑| 黄大路
设计|甄尤美
2026年4月，三部敏宏（Toshihiro Mibe）低调出现在广汽集团广州化龙总部。
没有官方发布，没有通稿，只有一张同框照片在社交媒体流传。
本田社长亲自来谈一件事：广汽本田合资协议2028年5月13日到期，续约怎么签。
谈判桌上真正要解决的，不是续约本身，是产品主导权归谁。
一家以工程师自研为信仰、最不愿放手的公司，正被迫把中国市场的产品定义权交给中方伙伴。
这一步，大众、丰田、日产、通用都已经走过了。
本田是合资外方里最后一个走到这里的，也是最不情愿的一个。本文探讨一个问题：本田走到这一步意味着什么？
这曾是日本车企里纯电承诺最激进的一家。
2022年，三部敏宏宣布2030年前推出30款纯电车型、年产能超过200万辆、10年内投入5万亿日元。
2024年追加至10万亿日元，Honda 0系列立项，中国市场承诺2035年实现100%纯电销售。2026年5月，本田公布上市69年来首次年度亏损，约2.5万亿日元减值归因于纯电。
从最激进的承诺到最大幅度的撤退，仅四年时间，而撤退怎么撤，本田在中国和北美给出了两个完全相反的答案。
新汽车卖不出本田价
“在中国市场，本田没有提供比新兴电动车厂商更具性价比的产品。”这句话出自本田2026年官方公告，是它自己对中国溃败的诊断。
2025年，广汽本田与东风本田双合资主体纯电合计销量1.7万辆，占本田中国总销量67.7万辆的2.5%。
本田不是没有试过。e:N系列，如e:NS1、e:NP1、e:NS2、e:NP2，这是本田对中国纯电市场的正式回应，有OTA能力，有辅助驾驶配置。
消费者的答案是1.7万辆。
第一层是品牌：本田真正误判的不是方向，是自己品牌的价值。本田品牌的历史积累是发动机可靠性和燃油效率，这套价值在燃油车时代值得加价购买。
但在纯电和智能化的评价维度上，本田没有类似积累。
消费者面对e:N系列时的问题是：软件体验不如中国品牌、价格不比中国品牌便宜，为什么要为本田品牌额外付钱？没有合理的答案。
第二层是降本：本田就算想降价应战，也降不下来。
中国车企搞垂直整合，把消费电子供应链移植进汽车，把整车成本压到本田无法复制的价位。
本田的工程文化以性能和可靠性为第一约束，成本是次要的。这个次序在新竞争环境里本身就是残缺。不是不愿意降，是把成本降到竞争价位所需要的工程能力，本田不具备。
第三层是亏损：汽车部门已连续四个季度营业亏损，在中国以竞争性价格卖电动车，意味着以更大的规模持续失血。
本田没有中国本土品牌那种靠规模、政府补贴或资本市场容忍来消化亏损的能力。
品牌溢价消失、技术降本缺位、无法亏损参战三层叠加，才是1.7万辆的真实来源。
这不是执行问题，是结构问题。
亏损数字、叫停车型与纯电战略收缩的完整经过，详见汽车商业评论文章《上市69年首亏在即，本田承认纯电赌错了》，本文只论这场溃败往下怎么收场。
同一套平台以e:Ny1之名进入欧洲，2025年在德国全年售出105辆，此前已将售价从47590欧元降至38990欧元。降价了，仍没人买。
本田品牌在新汽车评价维度上的空白，不是价格调整能解决的。
它也试过借道。
2022年与通用联手开发低价纯电车，约50亿美元的项目一年半后拆伙；北美唯一量产的Honda品牌纯电车Prologue基于通用Ultium平台打造，预计2026年底停产。
这两次失败还可以归因于市场条件或商业判断。
索尼本田移动出行说明的是另一件事。
索尼带来了PlayStation生态、传感器研发能力和真正的软件文化，本田提供制造和工程能力，两家公司联手试图做出一款可以持续进化的移动终端。
2026年3月，这款已进入预量产、开放预订的车，正式停止开发，向加州已预订客户全额退款。如果这个组合都无法走到量产，说明本田缺少的不是合适的伙伴，而是组织内部承接软件定义汽车的基础能力。
软件不是能焊到旧硬件上的一个高级零部件。它要求整车从电子电气架构开始就围绕算力和软件正向搭建，而不是在造好的底盘上外挂一套系统。
本田想保留自己的硬件主导权、再把别人的软件注入进来，这个次序本身就走不通，这也是它和通用、和索尼合作都补不上的那一环。
新时代的合资模式
5月17日，广汽集团董事长冯兴亚在第十八届中国汽车蓝皮书论坛与轩辕矩阵CEO贾可的JackTok尖峰对话中，描述了他认识到的合资企业在中国持续向好的共同逻辑：“深度绑定中国产业链、充分吸纳本土研发成果、与中方伙伴实现平台共享、能力共融。”
广汽丰田铂智3X由中国团队主导研发，用的是广汽平台。
2026年4月单月终端销量10027辆，在合资纯电产品里属于少见事件。这套打法的公式，广汽自己总结过：日方标准，中方技术。
5月14日，本田在全球战略发布会上明确两点中国方向：用好中国产业链和本地开发的技术；用好中方合作伙伴的平台。“用好合作伙伴的平台”，意味着本田要放弃的正是e:N系列所依赖的那套开发逻辑。
这可以说是时代的选择。
2026年5月，本田在华销量只有28279辆，同比大幅下滑48.68%，而自2024年2月起，本田中国已连续28个月同比下滑，且近两月跌幅基本上接近腰斩。今年1-5月，本田在华的终端汽车累计销量为173344辆，也是同比大幅下降32.47%。
作为本田在华合资企业之一的广汽本田，2026年4月单月销量5100辆，同比下跌72%，环比下跌80.6%，创历史新低。同月，广汽丰田铂智3X单款车销量就到了10027辆。对比实在明显。
广汽本田合资协议到期日是2028年5月13日，从现在起不到两年，开篇那场涉及未来的续约谈判，就是在这样严峻的形势下展开的。
中方并不担心合资前景。
2025年9月广汽集团公告启动收购，12月31日工商变更完成，原东风本田发动机公司更名为广汽本田发动机有限公司。广汽集团出资接手东风持有的股份，把这家发动机公司整合进广汽本田。
资产层面的重新摆位已经在动，接下来就要看本田自己了。
冯兴亚早已把广汽的谈判底线说清楚：“合资企业的股权结构，要与时俱进，要与双方对合资公司的实际贡献相匹配。在电动化转型背景下，中方在研发、供应链、智能化、本土化定义上的贡献越来越大，治理结构、股权结构都要相应优化。”
《汽车商业评论》了解到，本田非常孤傲，以致于有人担心它会在中国放弃合资，甚至干脆退出中国。但现在看来，退出中国不可能，独资更是不可能。
这一次改变战略，2.5万亿日元的减值已是本田纯电资产的损失。
如果全面退出合资业务，还需要对燃油车工厂资产和合资工厂权益进行清算，另一轮减值是本田目前无力承受的。
再者，尽管在华销量一跌再跌，2025年毕竟还有64.53万辆，约占本田全球总量近两成，这部分体量支撑着全球供应链采购规模和工厂产能利用率。
更关键的是，中国是全球电动化和智能化供应链最密集的地方，包括电池、电机、芯片的供应，本田的混动战略本身就需要中国供应商的规模和价格，退出中国的本田同时会失去这个供应链的入场券。
这就是为什么本田与广汽续约谈判一直在推进的重要原因，本田希望两条腿走路。
在北美押注混动
本田2026年战略把混动利润主场锁定在北美、日本、印度，中国不在名单里。
不是遗漏，是不同市场收敛到了不同的技术路线。
从全球来看，混动、插混与纯电可能长期并存，北美目前的主流答案是以混动为核心的技术路线，而这个答案比许多人预期的更久。
原因是品类结构：大型三排座SUV是北美最重要的细分市场，消费者的购买优先级是空间、拖车能力和可靠性，智能化排在后面。
这也是中国电动车企目前没有产品进入的地方。
本田在一个自己有竞争优势、对手尚未涉足的赛道重仓，这是一次主动的路线押注。
押注的基本盘已经成型。
Civic Hybrid荣获2025北美年度车，Accord是美国连续50年最畅销轿车，如今全系混动化。5月14日，本田同步亮相Honda Hybrid Sedan Prototype和Acura Hybrid SUV Prototype，均计划两年内量产。
讴歌混动SUV原型车搭载讴歌首套双电机混动系统——此前RDX曾计划停产、以纯电SUV接替，EV战略收缩后RDX获得续命，下一代将采用双电机e:HEV架构和四驱版本。
讴歌未来最重要的车型不是ZDX，而是MDX Hybrid。
北美豪华三排SUV是增速最快的细分市场，本田计划用全新V6混动系统重建讴歌的利润来源，直接对阵雷克萨斯TX和GX。
2029年，本田还将在北美推出D级及以上大型混动车型，覆盖Pilot、Passport级别，这个细分市场利润率最高、纯电化难度最大，中国电动车企同样没有产品。
技术端，下一代混动系统分两档推进。中型系统基于全新2.0升直喷发动机，配合新变速箱和小型高功率电池，体积比现款缩小25%，平台同步减重90公斤、降低10%成本。
大型系统专为北美大型SUV和MPV开发，采用全新V6发动机，目标是相比同级燃油车燃油效率提升超过30%、全油门加速性能提升超过10%，优先匹配拖拽能力需求。
两套系统零部件共用率目标超过60%，整体系统成本较2023年版本下降30%以上。
制造端的逻辑同样清晰：本田在V6发动机产线、混动变速箱和底盘调校上积累了几十年固定资产，转纯电这些资产折旧变废，全面铺混动则继续变现。
未来三年，汽油车与混动车投资4.4万亿日元，这个数字是纯电投资8000亿日元的5.5倍。
执行层面，俄亥俄州所有整车工厂产能转向，北美所有工厂具备混动生产能力，L-H Battery将部分纯电电池产线转为混动电池生产，电机和逆变器本地配套率提升至现有水平的4倍以上。最后这一项，专门针对美国关税风险。
本田自2000年起在美销量每年都在百万辆以上，是美国市场长期排名第二的日系品牌，仅次于丰田。
2025年，本田品牌加上讴歌品牌，本田汽车在美合计销售143万辆，同比增长0.5%，是2021年以来最好成绩，占它在北美总量的90%以上。
作为销量和利润的两大最最重要的来源，北美自然成为本田押注混动最重要的市场。
形势比人强
就这样，本田在中国和北美就形成了两套打法，而这本质是把自己拆成了两家公司。
北美那套是本田自己的平台、技术、产品线，用的全是自己几十年的强项。
中国这套不再是本田自己的，他们转向中方伙伴的平台和研发，学习丰田在广汽丰田的做法，也就是按铂智的公式重做一遍。
这个分裂放在本田一家身上看，是一家公司的战略调整；放在一排合资外方里看，是一条已经没有例外的规律，压到了最后一块、也是最硬的一块骨头上。
留在中国主流乘用车赛道的外方，新能源汽车产品主导权大多已经交了出去。
大众与小鹏合作、在大众安徽组建本土研发；丰田用中国团队和广汽平台做出铂智3X；日产绑定东风和Momenta；通用在中国的产品研发主体也已是中国团队。
它们过去信奉同一套逻辑：全球平台、全球标准、一款车卖遍世界，靠规模摊薄成本。这是百年汽车工业的根基，也曾是它们的护城河。在中国，它失效了。
不信这条规律的，Stellantis试过。
2022年，时任CEO唐唯实在巴黎车展上公开说“不用在中国建厂”，同年单方面要把广汽菲克股比从50%提到75%、遭广汽拒绝，随后广汽菲克破产，国产Jeep退场。Stellantis改走“轻资产”，实质是放手不管。
代价是神龙汽车销量从2015年巅峰的71万辆跌到2025年的5.15万辆，市场份额0.2%，十年跌去93%。
2026年5月15日，就在本田公布全球战略的第二天，Stellantis回来了，向神龙注资超80亿元。
2027年起在武汉投产标致和Jeep新能源车型面向全球，但中方出资占绝大多数、主导三电和智驾的核心开发，Stellantis只出品牌、设计和全球渠道。
曾扬言不必在中国建厂的它，最后用一种比当初留下来更低的姿态把产品主导权交了回去。
走开过，不等于躲过。
唯一还躲得开的是福特：砍掉大部分乘用车，退守Mustang和林肯等细分市场，用“少卖几款车”换“不必交出产品主导权”。但这不是解题，是退出主流赛道本身。
如前所说，本田显然不愿意这样。这家以工程师文化自我定义日本车企终于选择相信中方合作伙伴的力量。
形势比人强。本田的倔强，几乎让它成为这些跨国车企中里最晚交卷的一个。
2028年5月13日，广汽本田第一份三十年合资协议到期。从眼下的动作看，双方都在朝续约走。
旧的合资是日方出技术、中方出市场；新的合资是中方主导产品、日方做擅长的制造和品质。本田和广汽要重新签的，应该就是后面这一种。
《汽车商业评论》认为，这不是本田输给了广汽，是旧的合资模式输给了新的。
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