乌里扬诺夫斯克传出伊尔 - 100 和伊尔 - 276 即将投产的消息。
两款机型一款还停留在设计阶段，一款拖延多年，如今突然宣布量产，最大的难题就是零部件供应。供应链断裂的现状，让俄罗斯运输机队伍陷入了难解的困境。
俄军可用的安 - 12 运输机数量持续下降，问题根源在于关键零件断供。
俄方工厂尝试仿制螺旋桨减速器，刹车组件等配件，以机轮刹车片为例，外形仿制难度不高，但材料和热处理技术存在差距，自制配件寿命不足原厂的五分之一。配件损耗过快，飞机频繁停飞，根本无法正常执行任务。
安 - 124 的处境更加艰难。机队数量本就稀少，近半数飞机因缺少 D-18T 发动机模块停飞。
俄方自研的发动机无法匹配机型，重新改装动力系统又要耗费巨额成本与大量时间。剩余可运转的飞机，起落架和货舱门备件也即将耗尽。不少待修飞机沦为零件来源，拆取部件维持其他飞机运转，这种方式根本无法长久。
这样的现状，让伊尔 - 100 的量产计划举步维艰。项目若要推进，核心部件只能依靠拆解安 - 124 逆向研发。这种模式仅能用于技术验证，完全支撑不了批量生产。
伊尔 - 276 的设计方案原本十分合理，目标是替换老旧运输机，提升整体运输能力。
合作方退出后，所有研发成本都由俄方独自承担。加上国防经费分配有限，项目资金并不充裕。其配套发动机原本为民航机型打造，改为军用后，在复杂环境下的测试表现不佳。受外部影响，关键材料和控制系统供应中断，国产替代产品的使用寿命大幅缩短。
航电设备替换为国产系统后，整机增重近两百公斤，能耗也明显增加。
多处性能损耗叠加，直接降低了飞机的载重和航程。多重问题叠加，伊尔 - 276 首飞时间一再推迟。如今放出投产消息，更多是对外表明项目仍在推进，距离真正量产还有不小的距离。
整体来看，当地航空工业只能依靠各类变通方式艰难运转。国产替代产品性能缩水，零部件采购渠道不断收窄，每一种办法都不稳定，持续拖慢进度并抬高成本。
主力工厂当前产能有限，年产量仅有两三架，这也是供应链所能支撑的极限。
同时开启两条新生产线，需要改造厂房，更新设备，培训人员，短时间内根本无法完成。而在筹备的这段时间里，老旧运输机还在不断损耗拆解。
伊尔 - 100 尚未推出原型机，距离试飞和量产还有多个必经环节。
此时宣布投产，并不符合航空工业的正常研发流程。这一表态更多是传递信号，材料技术，供应链，生产线等现实难题，不会轻易消失。
俄罗斯确实急需新式运输机，老旧机型的损耗已经成为眼前的危机。
两款新机若能顺利落地，将大幅提升运输能力。但结合当下的技术储备，产能和供应链来看，两款机型实现稳定量产还有漫长的路要走。一味依靠拆解旧机获取技术和零件，终究不是出路。
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