作者 | 拉面安
来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168）
刚刚过去的5月，有两个现象值得独立售后后续保持持续关注。
一是Stellantis、本田和斯巴鲁相继调整电动化战略。Stellantis转向绑定中国新能源能力，引入零跑等平台开发新车型；本田正式取消2040年100%纯电/燃料电池的目标，并冻结北美纯电车型及工厂项目；斯巴鲁无限期推迟原定2028年推出的自研纯电动车型计划，资源转回混动及内燃机领域。
二是中升集团在国产自主品牌渠道布局上接连落子，分别和广汽传祺、领克汽车达成深度合作，约定全年预计落地超30家广汽传祺门店、二季度开业20+领克店，两项加总，意味着中升体系年内将新增超过50家自主品牌4S门店。
将这两个现象放在一起看，可以提炼出三个独立售后需要关注的信号。
·一是跨国车企电动化节奏放缓，最直接的影响是延长了燃油车和混动车的市场生命周期；
·二是新能源的竞争主战场进一步向自主品牌集中,其在新能源领域的份额优势将持续扩大；
·三是自主品牌保有量的“售后释放期”正在加速到来；
而这三个信号，都指向同一个事实：自主品牌的市场地位正在发生根本性变化。
根据乘联会秘书长崔东树在2026年5月底公布的数据，自主品牌2026年5月占国内乘用车市场份额约为80%，这意味着自主品牌的主导地位仍在持续强化。
但在新能源趋势的光环下，容易被忽略的是：自主品牌的增长并非纯电一条腿走路。2025年，自主品牌燃油车销量仍维持在900万辆以上，市占率从2023年的40%左右提升至50%以上。
新能源与燃油车双重叠加，才是自主品牌份额持续走高的真实底色。
按3年或6万公里法定包修期计算，2023-2024年销售的车辆将在2026年下半年至2027年进入“出保”窗口，这意味着接下来自主品牌车辆的维修需求会有一个加速释放期，提前了解其维修特点和配件渠道，是承接这批增量的前提；而关注相关车企和4S集团的渠道发展节奏，则是评估独立售后竞争环境变化的关键。
01
利润大幅下滑后，跨国车企集体“踩刹车”
犹记得2021-2022年，受特斯拉市值飙升、欧洲碳排放政策收紧以及资本市场追捧“电动化故事”等多重因素影响，传统车企密集发布了颇具冲击力的转型时间表。
彼时，自主品牌在新能源领域的竞争优势其实还没有完全显现，比亚迪刚刚推出第四代DM-i混动技术，特斯拉仍是国内新能源市场的绝对主导者，造车新势力则在生死边缘挣扎。
但是到2023-2024年，比亚迪年销量突破300万辆，超越大众成为中国市场销量冠军。自主品牌新能源渗透率和市场份额双双飙升，在智能座舱、混动技术、成本控制等关键维度上，已经建立起明确的领先优势。2025年自主品牌市场份额达到68%，2026年4月更是站上75%的历史高位。
这种变化对跨国车企的电动化战略产生了直接影响。当自主品牌以更快的迭代速度、更低的价格、更好的本地化体验在中国市场占据主导时，跨国车企发现：即便按照原计划推出电动车，也很难在竞争中取胜。
叠加全球电动车发展趋势未达预期、禁燃令的推迟等因素的影响，国际车企的电动化转型压力随之下降。
更关键的压力来自财务端。2025年财报数据显示，多家跨国车企利润出现了大幅下滑，相关电动车业务更普遍处于烧钱状态，福特Model e部门2025年亏损48亿美元，本田电动业务亏损1.45万亿日元。用燃油车利润填补电动车亏损的模式，在市场上升期还能维持，但当燃油车业务本身也面临价格战和销量下滑时，这个循环就转不动了。
内外因素叠加之下，跨国车企开始出现两种应对路径。
一种是明确宣布调整。福特解散电动汽车事业部，转向纯电与混动双轨并行；本田取消2040年全面淘汰燃油车的计划，冻结北美纯电项目；梅赛德斯-奔驰终止纯电专属平台，转向油电共用架构；通用汽车收缩电动车产量，重拾燃油车利润。
另一种是尚未公开宣布回调，但执行层面已经转向多元动力。捷豹路虎官方仍称坚守纯电战略，但2026年3月与奇瑞复活的神行者品牌，实际走的是纯电、增程、插混三线并行的路线；宝马集团2026年5月换帅，新世代平台采用油电兼容路线；大众集团2026年产品策略调整为推出13款新能源车，涵盖纯电、插混、增程三种动力类型；Stellantis在2026年5月发布新战略，采取纯电、插混、混动、燃油多线并行的策略。
但无论如何，跨国车企集体调整电动化节奏这件事本身，会给售后市场带来两个明确的变化。
一是新能源的竞争主战场将更加集中于自主品牌阵营。
跨国车企放缓电动化节奏，意味着它们在中国的电动化投入和产品投放力度都会相应减弱。而自主品牌仍在加码，比亚迪、吉利、长安、奇瑞等头部企业的新能源产品线还在快速扩张。此消彼长之下，自主品牌在新能源领域的市场份额优势还会继续拉大。
二是燃油车和混动车的生命周期被拉长。
车企不再急于砍掉燃油车业务，反而会继续投入资源维持其竞争力，因为这是现阶段的现金流来源。这也意味着，独立售后所依赖的维修需求结构，不会在短期内被纯电车型颠覆，而是进入一个燃油、混动、纯电长期并存的阶段。
延伸来看，这一跨国车企策略调整的窗口期，其实也是国内售后行业调整自身能力结构的时间。
而中升集团突然在自主品牌渠道上加速落子，正是这一调整在渠道端的具体体现。
02
4S老大押注自主品牌背后：不止是新能源，更是燃油车存量替代
可以确定的是，中升选择今年加大自主品牌渠道布局，依旧是基于“渠道优化与新能源布局持续推进”这一主线逻辑。
一直以来，中升控股专注经营豪华和中高端品牌，以奔驰、宝马、雷克萨斯等为核心，客单价高、客户黏性强。如今转向领克、传祺等自主品牌，表面看是品牌下探，实则是应对燃油车新车市场萎缩的主动调整。
但关键在于，燃油车新车市场萎缩的是合资品牌，而非自主品牌。
众所周知，新能源趋势影响下，自主品牌这些年实现了的跃迁。在这个过程中，自主品牌是“新能源突破”与“燃油车替代”两条腿走路。
自主品牌的新能源渗透率表现是显而易见的，无需过多赘述，凭借先发优势和技术积累，占据了新能源市场超过80%的份额，成为电动化浪潮的最大受益者；但自主品牌的燃油车这些年的市场表现其实也非常亮眼，处于持续增长状态。
也就是说，合资品牌丢失的市场份额，并没有全部流向新能源，其中有相当一部分被自主品牌燃油车承接。
聚焦到个体层面，4S体系尤其是4S集团其实和独立售后一样，真正能够支撑企业现金流的依旧是燃油车。
原因有二：
一是新能源新车业务盈利分化明显。
根据市场反馈，目前仅部分4S集团的新能源板块实现了正向利润贡献，大部分其实还处于投入大于收益阶段，关键区别在于代理的品牌和价格带。
新能源目前的新车业务特质是高端品牌能赚钱，中低端承压，但结合4S集团的财报数据可知，即便是代理高端新能源品牌的门店，其新能源板块的新车利润贡献也往往无法完全对冲集团整体新车业务的亏损；而且大量新能源车还在质保期内，售后产值尚未充分释放。而燃油车保有量庞大、车龄结构合理，维修保养需求稳定，是目前4S集团最确定的现金流。
二是大部分4S集团无论转型新能源的成绩如何，其渠道的核心构成部分依旧是合资品牌，专注经营豪华和中高端品牌的中升更是如此。
结合中升2025年财报分析可知，中升旗下453家4S店，其中40家为新能源门店，分别是38家问界和2家HIMA，其余413家均为以燃油车业务为主。
从门店数量看，新能源门店占比不足9%，传统燃油车业务的门店仍占绝对主导。这也意味着，中升的渠道基本盘和现金流来源，未来数年内仍然高度依赖合资及豪华品牌的燃油车业务。
基于以上分析，汽车服务世界认为，中升与传祺、领克的合作，至少有四个层面的考量。
一是新能源布局的持续推进。
中升目前布局新能源赛道的策略是明确的，以华为鸿蒙智行体系为高端锚点，同时向主流自主新能源品牌延伸。
领克的新能源占比已经超过70%，传祺也在加速插混产品布局，叠加广汽高端新能源品牌“启境”目前在市场上期待值较高，两家品牌的新能源布局及前景均方向明确。
如果进程顺利，中升今年即将完成100+新能源4S店的布局，且在新能源高端市场的布局有时会更加突出。
二是自主品牌燃油车的存量替代。
以领克为例， 领克03 （ 参数 丨 图片 ）家族累计销量突破45万台，燃油车基盘稳固，且持续通过Flyme Auto车机、智驾方案进行智能化升级，保值率表现良好；而传祺的MPV家族累计销量已突破86万辆，在细分市场有非常突出的品牌认知积累。
三是持续打开售后增长空间。
中升这些年在售后上的成绩有目共睹，今年起中升更是将体系内46家“中升维修服务中心”升级为“汽车售后市场独立运营体”，意味着体系对以维修服务中心为核心的售后业务投入将持续加大，开拓更大的售后空间亦是必然之举，保有量正迅速扩大的自主品牌，显然是非常确定的客流来源和增长空间。
领克和传祺的存量车车龄集中在3-7年，正处于维修需求密集释放的阶段，至少为中升带来三个层面的机遇：
①新车客户直接导入体系内的中升维修服务中心；
②车龄3-6年的出保老客户，可通过“中升模式”汲取并留存；
③二手车置换业务。
此外，自主品牌燃油车的保有量仍在快速扩大，也为这一模式提供了持续增长的客流基础。
四是战术层面的考量。在现金流为王的现在，所有企业、包括4S集团在内对前期投入成本的控制都尤为慎重。以传祺bu为例，其在最新的政策中有明确的“0改建、0负担、低库存、满商政、强支援”五大举措，将渠道建设前期的投入成本降低70%以上，同时，较低的库存要求和免考核周期，也让新开门店有更充足的时间爬坡，降低了运营初期的风险敞口。
综上，中升加速布局自主品牌服务网络，押注的不仅是新能源的增量，也是自主品牌燃油车替代合资燃油车的存量转移。
03
独立售后的启示
基于上述动态以及自主品牌市场份额持续攀升的宏观趋势，独立售后需要关注以下三个层面的新变化。
第一个层面，虽然汽服店的“基本盘”仍是合资燃油车，但技术知识尤其是资质方面，需要补充自主品牌燃油车的“新品类”。
在发动机、底盘、电气系统等传统维修项目上，自主品牌燃油车的机械结构、包括配件与合资品牌差异不大，所以绝大多数常规的维修服务业务基本可以无障碍过渡。
但这几年，在“油电同智”趋势的影响下，自主品牌燃油车在电子电气架构、诊断逻辑和数据接口方面已经发生了较大变化，独立售后如果不专门了解，会面临维修障碍。
比如吉利2025年推出的“中国星·东方曜”系列，搭载GEEA 3.0电子电气架构，使传统燃油车拥有了“堪比新能源的智能化能力”；吉利还国内首发了SOVD智能诊断技术（面向服务的车辆诊断标准协议），2026年起新车型将全面搭载，整合了整车研发、生产、售后全周期的诊断场景。
另外备货逻辑方面，自主品牌这些年车型迭代太快，同一款车不同年款的配件可能不通用，熟悉的配件商可能会出现备货跟不上的情况，所以汽服店有必要根据所在区域自主品牌的保有量结构，建立动态配件库存清单，并与专营自主品牌配件的供应商建立稳定合作关系。
第二个层面，独立售后接下来需要重点关注的新能源相关机遇，依旧主要来自自主品牌而非跨国品牌。
这一点和之前强调的“关注市场主流新能源车企”有延续性，但落脚点不同。之前是宏观判断谁占市场主导地位，但这里聚焦的是独立售后如何落地承接。
自主品牌电动车的技术特点和维修逻辑与合资品牌存在差异，门店需要逐步建立对应的能力，但在这个过程中，汽服店如果真想在这个领域分得一杯羹，除了关注车企授权体系动态、洗车、轮胎、底盘、点喷四大双入口项目外，还有两个值得留意的方向。
一是自主品牌高端新能源正在“BBA化”。
根据多个车企的调研数据以及行业观察者的判断，蔚来、理想、极氪、阿维塔、仰望等品牌的车主多为增换购用户，此前多为BBA车主，对服务体验要求高。考虑到这些品牌的渠道自身售后布局密度较低，这类车主要么选择官方直营售后，要么寻找服务体验接近豪华品牌标准的独立售后门店，但大概率不会回到传统非豪华4S店，当然也不会随便找一家普通汽服店。
这对独立售后而言，其实创造了“分层承接”的机会。如果汽服店可以在所在区域内打造“类豪华车”的服务体验（上门取送、代步车、透明车间、专属群），就能直接服务到高端自主新能源车主。有条件的独立售后门店，这两年可以主动对标高端新能源品牌的服务标准。
二是如果国际车企后续转型节奏持续放缓，国内售后市场将进入燃油、混动、纯电长期并存的阶段。这个窗口期，其实是独立售后调整自身能力结构的时间——不必急于彻底放弃燃油车业务，也有相对充裕的空间补上新能源维修能力，相对而言有更大的可能把控自身节奏。
第三个层面，后续如果有更多4S集团加码自主品牌，除了说明自主品牌的市场地位已经得到渠道端的充分认可，也进一步说明售后才是最终战场。
新车销售利润被持续压缩已是行业常态，无论是豪华品牌还是自主品牌，真正能够支撑经销商长期运营的，仍然是售后业务的稳定现金流。
以中升为首的4S集团这几年在售后领域的布局节奏明显加快，思路也在发生变化，除了体系建设及运营方式朝着效率提升优化外，定价策略也在向独立售后靠拢、线上获客投入的策略和成果也在不断进步，所以在这种时候，其战略维度的新动向更需要加倍关注。
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