请记得点赞、转发！未关注的，请关注“火星宏观”账号，谢谢！
内容提要：
中国汽车销售连续8个月下滑，5月骤降22%，新能源车也连跌5个月。根本原因不是补贴退坡，而是汽车保有量已趋饱和。受制于高密度居住停车难、5.46亿人月入不足千元、公共交通发达，百人26辆的保有量已提前进入市场成熟期，未来汽车产业难逃产能出清的艰难时期。
一、中国汽车销售已连续8个月下滑 ，5月同比下降22%。
乘联会数据显示，5月份汽车销量同比骤降22.1%，至150万辆。至此，中国的乘用车销售已经连续8个月下滑。
5月份燃油汽车的销量骤降了39%。在中国被归类为“新能源汽车”的车型——包括纯电动汽车和混合动力汽车，销量则下滑了7.5%，销售量萎缩至97.4万辆，这也是新能源车连续第五个月下滑。
据乘联会数据，海外出口市场成为本月最大亮点，5月乘用车整体出口78.4万辆，同比大幅上涨75.1%，环比小幅提升2.3%。其中新能源汽车出口42.4万辆，同比增幅高达112.6%，新能源车型在整车出口中的占比达到54%，同样创下历史高点。
5月份中国汽车出口增长虽然高达75.1%，但未能抵消国内业务的下滑。
2026年1-5月份，中国乘用车累计零售715万辆，同比下滑了19.5%。其中1-5月全国新能源乘用车累计零售369.7万辆，同比下滑15.1%。新能源汽车市场渗透率从2025年同期的52.9%逆势提升至62.9%。
乘联会秘书长崔东树表示，导致销量下滑的主要原因是，自伊朗冲突爆发以来，高油价抑制了对燃油汽车的需求，导致需求急剧萎缩。中国汽车市场面临的一个问题是消费者信心下降，同时国家取消了一些电动汽车购车补贴。同时，电动汽车的销售也面临困境。
5月份全国汽车销量再次下滑后，中国汽车制造商大幅下调了年度预测。中国乘用车市场信息联席分会（CPCA）预计，2026年的汽车销量将下降11%，而此前该协会曾预测降幅为1%。
二、中国汽车市场从此前的大幅增长到现在的市场萎缩，主要得益于或受制于汽车拥有量。
汽车销售下降与官方通过以旧换新补贴、汽车消费补贴等刺激措施的目的背道而驰，很多人不太理解，认为问题出在消费者信心下降的同时，取消了一些电动汽车购车补贴。这一观点与汽车市场面临的实际问题，其实是南辕北辙了。
任何消费品，包括住房，都会经历拥有量较低时期的快速增长到拥有量饱和时期的市场萎缩这一巨大的变化。俗话说成也萧何败也萧何，拥有量即是成就市场快速增长的主要因素，也是市场面临收缩的主要原因。任何产品，从其诞生到被新的产品所取代，都无法逃避这一经济规律。
从黄包车到自行车，再到摩托车、燃油汽车和电车，都已经经历或正在经历这一客观经济规律的考验。
2000-2010年，中国加入WTO后外资涌入，经济腾飞，当时私家车稀少，百人拥有率仅1.2辆左右，收入增长，私家车需求爆发，汽车销量连年攀升，年增长率平均高达23%。2009年，在政策强力刺激下，中国以1364万辆的年销量首次超越美国，成为全球第一大汽车市场。这一年，中国汽车百人拥有率达到5.7辆左右，比10年前增长了3.8倍。
2011-2022年，汽车保有量趋于饱和，汽车销售量增长率大幅回落，这10年平均增长率从前10年的23%，快速回落到3.6%，2020年，汽车百人拥有率达到19.4辆左右，比10年前增长了2.4倍。由于汽车拥有量趋于饱和，汽车行业从增量竞争逐步转向存量竞争。
2021-2025年，原本因汽车拥有量饱和而进入收缩期的汽车市场，在疫情后的汽车更新补贴、消费补贴和新能源汽车的购置费优惠等财政刺激措施的激励下，汽车销售量保持平均6.4%的增速，但汽车市场因保有量饱和而进入更为残酷的降价、内卷竞争，销售量受财政刺激政策力度的高度影响。在刺激政策释放的虚假市场信号指引下，本应整合、出清的过剩汽车产能，继续扩张，出口成为消化过剩产能的主要方向。2025年国内汽车销售量达3440万辆，增长9.4%，汽车出口832万辆，增长30%。汽车百人拥有率达到26.15辆左右，比5年前增长了34.8%。按户均人数2.5计算，百户拥有汽车65.4辆。这意味着，非贫困人口家庭，户均拥有1辆汽车。
这样的拥有量意味着中国的汽车市场已经比较成熟了，完全进入了存量更新的市场成熟期阶段，未来的中国汽车市场，只要停止财政补贴措施，汽车市场的增长率都很难变为正数，当海外市场趋于饱和时，中国巨大的汽车产能将进入产业政策都无法改变的产能出清阶段。
三、为什么中国的汽车拥有量不到美国的三分之一，便提前进入了市场成熟期的存量更新阶段？
2025年，中国汽车保有量高达36611万辆，百人汽车拥有量达到26.1辆，比2000年增长了20倍。但仅为美国的百人85.3辆的30.6%，欧盟、日本、韩国的百人拥有量也分别达到了57.6辆、66.7辆、51.4辆，中国台湾地区百人汽车拥有量也达到37.3辆。我们与这些地区对比，似乎还有较大的市场增长空间，离市场饱和似乎还比较遥远。
在2018-2020年中国汽车市场持续下滑后，官方陆续采取了一系列刺激汽车消费的政策，比如汽车以旧换新补贴，汽车消费补贴、汽车购置税优惠等。官方出台这些措施的目的，以及汽车市场呈现出成熟、饱和市场的销量增长乏力的特征之后，中国的汽车产能仍继续投资扩产的动机，是否与中国的汽车保有量不及美国的三分之一，汽车市场远未饱和，仍大有可为有关？
为何三郎却判断中国汽车市场已经进入饱和城市时期的存量更新阶段呢？
这是因为汽车市场饱和水平并非绝对，与停车条件、收入水平、公共交通密切相关。
从停车条件来看，因为中国人普遍居住高层小区，住宅密度高、停车车位少，而美国、日韩、欧洲，居住独栋别墅的比例比我们高得多，即使高楼公寓，楼层也比我们要低，住宅密度较小，停车条件较好。这不仅是中国百人汽车拥有量达到26辆左右便进入饱和状态的原因，也是日韩、欧盟汽车拥有量低三分之一左右，也进入饱和状态的主要原因。
收入水平也制约着汽车市场的饱和程度。汽车属于大件消费品，不仅会随着购置时间的推移而不断贬值到最后报废，每年都还会产生保险、停车费、维修保养费、燃油或充电费用，一辆燃油车或电动车的年使用费用加折旧费，最低也在4000元以上，这相当于低收入人群一个人的年生活费。
根据中金公司发布的中国人收入分布报告，14亿人口中，接近40%的约5.46亿人月收入低于1000元。这部分人群的收入仅能维持基本的生活需求，无法负担年4000元的汽车消耗。这意味着，如果剔除这部分不可能购车人群，中国人的汽车保有量已经达到每百人43辆，超过中国台湾地区的37.3辆，与韩国、欧洲的保有量比较接近了。
发达的公共交通减少了对汽车的消费需求。很显然，在同等居住条件、停车条件、收入水平时，如果公共交通更为便利，达到汽车市场饱和阶段的汽车保有量自然偏低。
中国投资+出口的经济增长模式，一方面因为政府执着于固定资产投资、扩大产能而压抑了个人收入和消费能力，另一方面过剩的公共设施投资，也构筑了方便的公共交通系统，令中等收入阶层在衡量交通便利与消费压力时，选择了公共交通，放弃了购车需求。
【作者：徐三郎】
热门跟贴