1965年之前，加拿大在北美汽车产业中处于严重失衡的一方。零部件在美国制造，运往加拿大组装，利润从这些分支机构源源不断地回流美国的母公司。到1963年，加拿大在汽车产品上的贸易逆差已高达5.8亿加元，局面难以持续。
变革的种子早在1960年就埋下了。加拿大政府当时委托多伦多大学经济学家文森特·布雷登对本国汽车工业进行评估。布雷登清楚这种结构性的不平衡，但他对完全自由贸易或大幅提高关税都抱持警惕。美国当初把部分业务转向加拿大，正是为了规避其他地区的关税壁垒——在此前提下，与美国的工业机器正面交锋并不现实。
1965年诞生的是一份精心构建的妥协方案，由加拿大总理莱斯特·皮尔逊和美国总统林登·约翰逊签署。《汽车产品贸易协定》——也就是人们熟知的《汽车协定》——在实质上接近自由贸易，却带着明确的设计：保护加拿大的生产和就业。协定取消了两国间汽车及零部件往来的关税，但附带着严格的条件。制造商必须满足在加拿大销售车辆的本地含量要求，将产量维持在1964年水平或之上，并注入2.6亿美元的买进投资。这份协定只适用于存量制造商，而非新入局者，这意味着从一开始它就是围绕美国三大汽车巨头搭建起来的。
关税壁垒一倒，加上含量规则的束缚，对三巨头而言，在加拿大的分支机构投资不再是权宜之计，而变得有利可图。加拿大由此嵌入了美国汽车制造的核心版图。产量和工资双双攀升。到1969年，仅通用汽车奥沙瓦工厂就产出了近50万辆车——比十年前整个加拿大汽车工业的总产量还多出约10万辆。加拿大从一个汽车产品的净进口国，转身成为净出口国。
《汽车协定》更深远的遗产，在于重塑了整个北美大陆的生产布局。生产被合理化地调配至全大陆范围：加拿大的设施开始专注于特定车型或零部件，这些产出汇入一个共享的北美供应链。专业化带来了效率的跃升，而这正是协定设计的初衷。受工资上涨和就业机会扩容的驱动，汽车制造业成长为加拿大最具价值的产业。
但这份协定在美国并不受欢迎。批评者指出，它赋予了加拿大汽车业不公平的竞争优势——那些关于产量保障和本地含量的要求，美国工厂并不需要面对。而在加拿大这边，控制权从未北移分毫。这个利润丰厚的产业始终牢牢握在美国三巨头手中，加拿大的运营在根本上仍隶属于母公司的全球棋盘。
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