赌赢了的戚机厂“双无产品”，东风8型大功率货运内燃机车的故事|东风汽车|内燃机车|戚墅堰厂|机务段|柴油机|马力

这是本厂长给大家的福利

1976年3月，铁道部戚墅堰机车车辆工厂召开内部会议，对中国铁路牵引动力发展的方向和工厂研制大功率内燃机车的可行性及其选型进行讨论，讨论的结果是提高货物列车重量、提高列车运行速度和密度是铁路发展的主要技术政策。

这就需要研发一款至少可以单机牵引4500吨重载货物列车以每小时80公里时速运行的大功率内燃机车。但如果没有大功率中速柴油机，那么发展大功率内燃机车基本就是空中楼阁，因此决定先研发一款16气缸、280毫米缸径的大功率中速柴油机。

铁道部戚墅堰机车车辆工厂正门

然而，当时铁道部在当年2月公布的铁路技术发展政策只建议发展180毫米、200毫米、240毫米三种缸径的柴油机，其他类型的柴油机不能列入国家发展计划。但鉴于发展前景已经十分明确，所以戚墅堰厂在1976年7月做出大胆决策，在没有上级计划、没有试制费用的“双无”情况下自费研发16气缸、280毫米缸径的16V280型大功率中速柴油机，并先行开展装用这种大功率柴油机的内燃机车的设计工作。

经过近三年的努力，第一台4500马力16V280型柴油机于1979年5月在戚墅堰厂完成组装；1980年10月完成了最大功率（4500马力）的100小时型式试验，表现良好；1981年12月又完成了最大功率状态下的360小时台架耐久试验。

1982年4月，铁道部专家组莅临戚墅堰厂考察，在看到横空出世的“双无产品”（没有计划、没有经费）16V280型柴油机后惊为天人，高度评价为“280柴油机是戚厂历史的转折点，也是中国大功率内燃机零突破的母体”。同时在得知戚墅堰厂正在研发大功率内燃机车后并没有怪罪戚墅堰厂“自说自话”，而是直夸戚墅堰厂“充分发挥了主观能动性”、“不等不靠”。

1982年12月，铁道部正式给戚墅堰厂的新型内燃机车设计工作“背书”，下达了大功率柴油机车的研制任务，代号东风8，并列入国家第六个五年计划科技攻关项目之一，研发单位除了戚墅堰机车车辆厂外、还有铁道部科学研究院和永济电机厂。研发指标为能在平直道上以每小时80公里的时速牵引4500吨的重载货物列车，满足铁道部《铁路主要技术政策》中关于列车重量和行车速度的要求。

1983年年初，16V280型柴油机样机被装上了配属于上海铁路局南翔机务段的东风4-0267号机车在沪宁铁路上进行实际运用考核，表现良好。

东风4型内燃机车

1984年10月，首台东风8型内燃机车“东风8-0001”号车试制成功，同年12月配属上海铁路局南翔机务段开始进行运行测试。

正在落车的东风8-0001号机车

正式出厂的东风8-0001号机车

东风8型内燃机车采用车体框架式承载内走廊框架结构，两端司机室。车体从前到后依次为前司机室、电气室、动力室、冷却室和后司机室；车底两台转向架之间设有燃油箱和蓄电池箱。采用交-直流电传动，装用一台戚墅堰厂产的16V280ZJ型四冲程16气缸废气涡轮增压直喷式大功率中速柴油机，标定功率5000马力，装车功率4500马力；柴油机直接驱动一台永济电机厂产的TQFR-3000C型三相交流同步发电机，电流转为直流电后驱动六台永济电机厂ZQDR-410型直流牵引电动机，通过牵引齿轮带动两台三轴转向架的六对车轮，轴式为Co-Co，构造时速为每小时100公里，牵引时速为每小时80公里，牵引功率3700马力，适合在长大坡道区段运行。

东风8型内燃机车总体布置图

东风8型内燃机车司机室

“东风8-0001”号车在沪宁铁路的测试表现非常亮眼，南翔机务段对这台机车的评价是功率大、效率高，适应性很强，能够在环境温度±40℃下正常运行，可以轻松牵引4500吨的重载货物列车在平直线路上跑出超过每小时80公里的时速。与同类型货运用内燃机车相比，在相同的条件下，可提高运输能力28%左右。机车总效率最高可达34.8%，平均为33.2%，处于同时期同类型机车的国际先进水平，是当时中国国内单机功率最大的交—直流电传动柴油机车。

1985年9月，铁道部将“东风8-0001”号车调拨到郑州铁路局信阳机务段，在京广线信阳至广水之间的大坡度路段进行坡道起动试验、坡道牵引试验、正线牵引运用试验。至1986年4月，东风8型内燃机车完成了15万公里线路运行考核试验。

1989年2月，第二台东风8型内燃机车“东风8-0002”号车完工。并在2月25日通过了铁道部的技术鉴定后投入批量生产。不过，从量产型“东风8-0003”号车开始，机车外壳的外观有了较大变化，挡风玻璃的倾斜角度被大幅度降低，线条也更加流畅。

已经报废的东风8-0002号车

批量生产型的东风8型内燃机车

截止1997年，戚墅堰机车车辆厂总共生产了一百四十一台，其中四十一台配属给武汉铁路局武昌南机务段，剩余的一百台配属于哈尔滨铁路局牡丹江机务段。

配属给武昌南机务段的东风8型内燃机车

牡丹江机务段车场中的东风8型内燃机车群

东风8型内燃机车投入使用后不久，就出现了柴油机冷却水温过高的问题，在牡丹江机务段服役的那批机车因为使用环境的原因问题不算大，但是在武昌南机务段服役的那批机车在夏天的时候因为这个问题经常导致柴油机自动卸载，运用部门只得采取降功率使用作为临时性措施。这个问题长期无法得到解决，直到上世纪九十年代后期才通过研制新型风扇叶型，提高风压和风量才大致解决了问题。

进入二十一世纪后，东风8型内燃机车开始逐步老化，为了延寿，铁道部运输局装备部在2006年下半年借着对东风8型内燃机车大修的机会下达“大修机车议标文件”，要求提高其冷却性能、提高机车的可靠性及零部件的互换性，能使用东风8B型机车的通用部件尽量使用东风8B型机车的部件（比如冷却装置系统，机油热交换器、机油滤清器、新型电气系统、电磁接触器），而机车的柴油机、转向架、主发电机及车体等重大部件仍使用原件。这次大修改造给东风8型机车车队狠狠地续了一拨命，有效解决了原有东风8型内燃机车管路互换性差及冷却能力不足等问题。

虽然东风8型内燃机车绝大多数时间都在牵引货物列车，但依然还有例外：比如牡丹江机务段的“东风8-0112”号车就经常在车头扛着国徽用来牵引绥芬河至格罗迭科沃的401/402次国际列车。

牵引401/402次国际列车的东风8-0112号车

2010年开始，早期生产的东风8型内燃机车开始退役，其中原配属武昌南机务段的“东风8-0001”号车于当年8月送往中国铁道博物馆永久保存；原配属牡丹江机务段的“东风8-0085”号车退役后被送往大安机车博览园保存；原配属牡丹江机务段的“东风8-0087”号车退役后改号为“东风8-0089”号挂上“中国共青团”号的车牌保存在牡丹江机务段内。