和此前月销接近4万台的时候相比，小米YU7如今销量跌破一万台，表现不尽如人意。
数据显示，在去年12月份，小米YU7的月销量达到了39089台，进入2026年销量一路下滑，在刚刚过去的4月和5月分别仅为9876台与8736台，断崖式下滑背后，除了市场竞争加剧、竞品车型密集上市挤压份额外，还有消费者对小米汽车品牌认知仍处培育期这一因素。
小米YU7上市时就对标特斯拉 Model Y （ 参数 丨 图片 ），但经历十个月的竞争，特斯拉Model Y的销量仍稳定在不到3万台左右，而小米YU7却已滑落至不足九千台，差距非但未缩小，反而进一步拉大。
为此，雷军给出了“八败两胜”的说法。他透露，过去10个月小米YU7与特斯拉Model Y的销量比拼中，小米YU7相比特斯拉Model Y仍有差距。“不过令人欣喜的是我们居然还赢了两个月，尤其是今年的1月份YU7成为所有车企的销量冠军。”
不难看出，虽然竞争失败，但雷军的此番话语仍有炫耀的成份。雷军还表示，YU7的产品力很强，在价格上相比特斯拉Model Y更具优势，但依然难以撼动特斯拉在用户心智中的先发优势与品牌壁垒。要知道，小米汽车作为一个汽车市场的“新手”，车型上市只有两年多的时间，市场检验不足，品牌信任需长期积累，而小米汽车正处在从“功能认可”向“品质认同”过渡。
相比特斯拉深耕电动车领域十余年，小米汽车的认可度远不如特斯拉，用户对小米汽车的可靠性、续航表现与售后服务体系仍存观望态度。尤其在智能化体验趋同的当下，品牌和品质正在成为消费者选车的核心决策因素。从小米汽车来看，其很多技术都是拿过来直接用，更像是一个组装厂，这也是众多消费者吐槽的地方。
销量YU7的过山车销量曲线，也是当下互联网造车的真实写照，很多品牌都是靠前期的宣传在推出新车时获得了众多订单和销量，但随着时间的推移，销量逐渐走低。
YU7诞生于2025年6月18日，上市3分钟大定破20万台，在大量订单支撑下，YU7交付量快速攀升，如今交付峰值已过，订单转化率持续走低。要知道，选择或认可小米汽车的用户只有那么多，随着早期尝鲜用户逐渐饱和，新增客流又未能有效承接，市场自然回归理性。
再加上新一代SU7的上市，售价和YU7高度重叠，同样会造成分流，不过这种内部竞争不是主要因素。数据显示， 小米SU7 在4月和5月的销量均超过了2万台，而YU7同期销量则滑落至不足9000台，这说明，真正认可YU7的那批用户正在变少——一开始被宣传吸引来的科技爱好者们，热情慢慢退去；而更看重车子本身好不好用、值不值得长期开的理性用户，现在也开始重新掂量YU7到底实不实用了。
雷军则将YU7的销量下滑归因于价格，在今年5月21日，小米YU7推出了售价更低的标准版与GT版，标准版的售价23.35万元，相比此前25.35万元的起售价直降2万元，GT版定位为“跑车级 SUV”，官方指导价38.99万元。可以看到，YU7推出入门版本，相比特斯拉同档位车型便宜3万，不过其续航相比此前入门版的YU7降低了将近200公里，电池容量缩水至73kWh，CLTC综合续航仅643公里，相比此前835公里版本明显缩水，同时5000元的悬架软硬调节被取消，后排的多媒体屏幕也被取消。
为什么这里不和特斯拉Model Y相比，因为在YU7没有更新之前，其配置就要比Model Y更丰富，在当时依然没有竞争过Model Y，足见硬件堆砌并非万能解药；如今配置缩水换低价，对于用户的选择或许没有明显影响。
今年年初，雷军定下2026年全年55万辆的目标，如今其前4个月累计交付仅11.75万辆，这意味着剩余的43万辆需要在8个月内完成，平均每月需交付5.375万辆，压力远超历史峰值，因此，小米想要完成全年目标，非常困难。
目前，YU7下滑的销量还未解决，推出的入门版效果未知，小米的压力很大。
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