全球首例！8万吨级散货船，改成3607TEU集装箱船全球最大！一艘8万吨级散货船被改造成为一艘集装箱船
信德海事网现场报道，一艘原本用于干散货运输的8万吨级Kamsarmax型散货船，近日在浙江舟山完成一次罕见的大型船舶重大改建。
这艘船就是中国籍船舶“光启德尔塔”轮（GUANG QI DE ER TA，IMO 9469522）。该轮原为一艘约8万载重吨散货船，经过在舟山船厂近半年的重大改建后，被改造成一艘约3600TEU级集装箱船，最终箱位达到3607TEU。
据中国船级社相关材料，该项目为全球首例同类型8万吨级散货船改集装箱船重大改建项目，也是目前全球最大量级的“散改集”项目。
从8万吨散货船到3607TEU集装箱船
“光启德尔塔”轮建于2012年，原船由上海船舶研究设计院（SDARI）设计，船型为SDARI KMAX 80，建造于福建船厂。该轮总长229米，型宽32.26米，型深20.25米，原设计载重吨约79998吨，原本设有7个干散货货舱。
根据此前船舶资料，该轮原为双壳钢质散货船，具备重货加强、BC-A、ESP、IWS、抓斗作业等相关船级附加标志，属于典型的大型干散货运输船。
信德海事网了解到，该轮于2025年12月进入舟山船厂，在完成交接和换旗等相关工作后，于2026年1月12日正式启动改造工程。2026年6月12日，该轮完成改造，并在海事局、中国船级社（CCS）、船厂方以及船东方光启海运等四方见证下正式完工。
这意味着，一艘原本服务于干散货市场的8万吨级船舶，正式转入集装箱运输市场。
都进行了哪些改造项目？
从现场情况看，本次改造并非简单地在散货船甲板上摆放集装箱，而是一次系统性的船型功能重构。
该轮原本拥有7个干散货货舱。改造完成后，货舱布局被重新划分和设计，同时新增和调整了集装箱装载、绑扎、通道、甲板结构、舱盖及相关配套系统。
中国船级社方面表示，该项目涵盖船体大范围结构改造、货舱整体布局重构、全新集装箱绑扎系统设计安装、船舶配套系统优化适配等多项核心施工内容，改装体量庞大、技术壁垒高、施工工艺复杂。
信德海事网在现场看到，该轮甲板区域已完成大面积集装箱绑扎设施布置，货舱和甲板结构经过重新适配，生活区也进行了加高处理，以满足改造后船舶装箱、视线、通行及运营功能需要。
该项目的另一大特点是设计连续性。该轮原本由SDARI设计建造，本次重大改建方案同样由SDARI提供。这也使原船结构特点、强度储备、货舱布置和改造方案之间具备更高匹配度。
为什么要将一艘散货船改成集装箱船？
并非所有散货船都适合进行类似改造。“光启德尔塔”轮具备几个较为关键的基础条件。
首先，该轮为8万吨级Kamsarmax散货船，船体尺度较大，总长、型宽、货舱容积和甲板面积，为集装箱布置提供了基本空间。
其次，该轮原本为双壳结构，货舱形态相对规整，舱壁和舱底结构较为平直，这为重新划分集装箱货舱、布置导轨或箱位支撑结构创造了条件。
第三，该轮原本具备重货加强属性，船体结构基础较好。集装箱船虽然货物形态不同，但对甲板、舱盖、绑扎点、局部强度、扭转强度、稳性和视线等均有较高要求。原船的结构储备，为改造提供了一定基础。
第四，该轮船龄约14年，对一艘大型远洋商船而言，仍处于可继续运营的阶段。相比拆解或继续在散货市场低效率运营，通过重大改建进入高租金、高需求的集装箱船市场，具备资产再利用价值。
船东为什么选择改造？
从船东角度看，这一项目的核心逻辑，是用更短时间获得一艘可投入市场的中型集装箱船。
过去几年，全球集装箱船市场经历了剧烈变化。大型班轮公司持续扩张干线船队，但区域航线、支线网络、近洋运输和中小型船舶需求同样保持活跃。区域化贸易、供应链重构、东南亚和南亚制造业增长、红海绕航、中东地缘风险等因素，均在提升市场对灵活运力的需求。
尤其在支线和中型集装箱船领域，市场可用运力持续偏紧。大量船舶被长期租约锁定，现货可用船有限，船东和班轮公司都在争夺合适吨位。Alphaliner近期市场报告显示，集装箱船租赁市场仍保持健康水平，3000TEU以上船舶供应尤其紧张，中小型船舶租金也长期处于较高区间。
对船东而言，订造一艘新船当然是最理想的长期方案，但现实约束非常明显。当前全球主要船厂船台资源紧张，主机、关键设备和供应链交付周期较长。即使现在下单，中型集装箱船的交付窗口往往也要排到2028年以后。
相比之下，“光启德尔塔”轮从2026年1月正式开工改造，到6月完成，仅用约半年时间就实现从散货船到集装箱船的重大转型。对于希望抓住当前支线和中型箱船窗口期的船东来说，时间本身就是价值。
支线箱船新造船市场火热
这一改造项目出现的背景，是全球中小型集装箱船市场持续活跃。
近期，无论是班轮公司还是非经营性船东，都在加快布局支线和中型箱船。希腊、德国、越南、马来西亚以及美国上市船东等多类投资方，都在中国船厂订造1900TEU、2400TEU、3000TEU、6000TEU级别集装箱船。
这说明，市场对未来区域航线和中型船舶的需求并未消失。相反，在全球贸易格局重组、港口网络分化、供应链“多节点化”的背景下，支线船和中型船的角色正在上升。
大型船负责主干线规模效率，中小型船负责区域分拨、港口穿透、航线加密和网络弹性。对于班轮公司而言，支线船不只是补充运力，更是网络控制力的一部分。对于船东而言，中小型箱船租金稳定、客户基础广泛、资产流动性相对较好，也具备较强投资吸引力。
在这种背景下，“光启德尔塔”轮的改造可能起到示范作用，是对当前市场价格、交付周期和运力结构变化的一次快速响应。
中国修船改装能力的新样本
“光启德尔塔”轮改造项目的意义，也不只在船东层面。
过去谈中国造船，行业更多关注新造船订单、交付量和全球市场份额。但随着全球船队进入绿色转型、能效升级和船型再配置阶段，修船、改装、加装和重大改建的重要性正在快速上升。
此次项目由舟山船厂实施，中国船级社审图中心审图，浙江分社执行检验，SDARI提供改造方案。项目覆盖设计、审图、船体结构、系统适配、现场施工、焊接质量、系泊试验、航行试验和最终检验等完整链条。
这表明，中国修船和改装产业正在从传统修理业务，进一步走向高技术含量、高附加值、系统集成型改造业务。
从散货船改成集装箱船，难点不仅在“拆”和“装”，更在于重新定义一艘船的用途。船体强度、稳性、载箱布置、绑扎系统、消防、救生、通道、视线、能效、法规适用和船级要求，都需要重新计算、重新设计、重新验证。
中国船级社方面表示，该项目梳理并落实了该船因重大改建而需要满足的新生效要求，在严守安全生产和质量标准前提下，仅用半年时间完成全部改建及检验工作，实现船舶整体性能和通航载货功能升级。
存量船队价值正在被重新评估
全球航运业正在进入一个资产重估阶段。
一方面，新造船价格仍处高位，船台和主机资源紧张；另一方面，部分存量船舶仍具有较好的船体基础、船龄条件和改造价值。如何通过改装让旧船进入新的市场，正在成为船东、船厂、设计院和船级社共同关注的方向。
“光启德尔塔”轮提供了一个非常特殊的案例：一艘仍具备运营寿命的大型散货船，通过系统性重大改建，被重新转化为一艘3607TEU集装箱船。
这种改造不会成为所有散货船的通用路径。项目是否成立，取决于原船结构、船龄、购入成本、改造成本、改造周期、未来租约、箱船市场景气度以及船级和法规可行性。但它已经证明，在合适的船、合适的市场和合适的技术方案下，跨船型重大改建具备现实可行性。
对于船东来说，这是一种快速切入箱船市场的资产策略。
对于船厂来说，这是高端改装能力的展示。
对于设计院和船级社来说，这是存量船舶再开发的一次重要技术实践。
对于中国修船业来说，这可能是一个新的信号：未来全球船队更新，不只靠新造船，也会越来越依赖高质量改装和全生命周期服务。
“光启德尔塔”轮从散货船变身集装箱船，既是一艘船的再出发，也是中国船舶改装产业向高端化、精细化迈进的一个标志性案例。
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