溶洞智驾登上热搜、旗舰配置全系下放，全新乐道L60起售价直降1.4万元。但另一端，L60两年累计销量不足10万辆，品牌知名度仅相当于蔚来6年前水平，而单车成本仍在上涨。毛利被两头挤压，乐道这场突围，胜算几何
文 | 《财经》特约撰稿人 王欣 赵成
“2026年是我从业以来最难的一年。”6月12日，蔚来创始人、董事长李斌在沟通会上表示。
市场环境并不友好。供应链端，存储芯片、碳酸锂等核心原材料价格持续上涨，单车成本增加超过1万元，传导至终端售价约1.5万元。在市场端，今年1月至5月燃油车销量同比下滑40%，纯电虽保持增长但增速未达预期。
就在这样的背景下，蔚来将神玑NX9031自研芯片、蔚来世界模型智能驾驶系统、激光雷达等旗舰配置一次性下放至20万元级市场。
6月11日，全新乐道L60上市，三个版型搭配两种规格电池共六款车，售价区间19.28万元至25.18万元，BaaS（电池租用服务）方案下低至13.58万元至16.58万元。
新车相比老款，起售价降低1.41万元，最高售价降低0.41万元，配置大幅提升。上市当晚订单数据显示，超过90%用户选择了搭载上述高配的Max+或Ultra+版本。
成本上涨、新车增配减价，带来的问题是毛利被两头挤压。
两年前乐道L60首次亮相时，李斌强调“即使比Model Y便宜4.3万元，我们仍然有毛利”，如今他说：“新乐道L60还有毛利，但比较惨。”
在“最难之年”选择技术下放与价格更亲民，蔚来为什么要做这笔看起来并不划算的买卖？
“我们每一款车，针对目标市场都要把最好的技术应用上去。全新L60就是中型SUV的科技旗舰。”李斌说。
品牌知名度靠技术代差补足
“我们低估了建立一个新品牌的难度。”李斌在采访中坦承，乐道发布已两年，但品牌知名度远未达到预期。
两年前，蔚来推出乐道时，外界以为凭借蔚来体系的技术背书和精准家庭用户定位，品牌知名度能快速建立。但现实是，新品牌要获得注意力，比六七年前困难得多，信息过载、注意力分散，新品牌获得用户认知的成本大幅上升。
“乐道现在的品牌知名度，只相当于6年前的蔚来。”他进一步提醒，很多车企正在准备推出第二品牌或新系列，但乐道两年的探索表明，品牌建设不只是产品配置和性能的堆砌，更需要与目标用户产生情感共鸣。这也是全新乐道系列发布会上花费大量篇幅讲述用户场景和真实故事的原因。
从销量数据来看，乐道品牌增长瓶颈已显现。2024年9月L60首发上市，第三方上险数据统计，截至2026年4月车型累计上险98867辆，两年月均销量4943辆，销量峰值出现在2025年12月，单月交付10566辆。进入2026年后销量大幅跳水，连续两月跌破2000 辆后，3月销量小幅回升至3517辆，5月交付2996辆，增长持续性偏弱。
销量大幅波动，最直接的原因还是品牌认知不足。加之老款车型进入生命周期末期，终端观望情绪浓厚，导致今年初销量出现断崖式下滑。那么，究竟是谁在为乐道买单？
李斌表示，乐道用户中，BBA等传统豪华品牌车主占35%，合资燃油品牌车主占30%，蔚来社区增购复购用户接近10%，其他新能源品牌转购用户约10%，合计约85%来自换购和增购，首次购车用户占比极低。
这也意味着，乐道L60的战场依然是“换掉油车”。要打动这批用户，靠的不仅是价格，更要有足够强的产品力去说服他们放弃原有品牌认知。
在20万至30万元中型SUV赛道，品牌认知的差距直观地反映在销量上。特斯拉Model Y 5月单月销量5.4万辆，前5月累计交付25万辆；乐道L60同期月销量仅2996辆，前5月累计12525辆。
“一季度乐道的平均售价是24万，比一些传统豪华品牌还要高一些，所以，乐道是一个面向家庭的高品质的品牌。”李斌说。
面对品牌认知这道高墙，全新L60选择了用技术代差来破壁。
发布会上，一段“溶洞智驾”视频引发关注。全新L60在极暗、极窄的溶洞中自主穿行并精准避障，全程零接管。这段视频被海外网友拿来与特斯拉的挂壁公路智驾对比。
对此，李斌回应称：“特斯拉有很多值得我们学习的地方，但我们的智驾能力大家已经看到了。从自研芯片到传感器，到整个世界模型+强化学习的路线，我们有底气。特斯拉FSD（Full Self-Driving，完全自动驾驶）选装费6.4万元，乐道直接标配。新L60比Model Y便宜六七万元，同样体验，用户省十几万元。”
毛利持续承压，蔚来靠多元体系消化
全面下放旗舰技术、降价让利，最直接的代价就是整车毛利持续承压。面对成本挤压，蔚来依靠全产业链体系搭建多重对冲路径，缓解盈利压力。
从财报来看，截至2026年一季度，蔚来已经连续第二个季度实现盈利，全新ES8等高毛利车型贡献了关键支撑。
乐道L60原本被赋予了“养家”的角色，对于盈利预期，李斌两年前的预判是，“月销2万-3万辆就能盈利”，而当市场环境恶化之后，李斌表示，“今年毛利和利润的增长，主要还是看总额。”
据透露，蔚来前5月整体增长68%，超过40%-50%的目标，下半年经营重心转向稳定终端交付、深耕存量市场。
乐道的BaaS模式在这一定位中扮演重要角色。60kWh电池月租599元，85kWh月租899元。李斌表示，BaaS渗透率长期保持在90%以上。更重要的是，BaaS将购车门槛拉低至13.58万元，大幅扩大了潜在用户池。
对于销量预期，蔚来高级副总裁、乐道汽车总裁沈斐对比历史数据：“乐道是两年品牌，目前销量比蔚来交付两年时还要多。一年就做到了蔚来四年的销量。”
截至当前，上半年新车集中发布完毕，L60、L80、L90已形成初步产品矩阵，但营销端能否打出合力，仍是未知数。下半年没有新车发布，现有产品线需承担全部销量任务。
外界担忧无新车加持会造成订单下滑，李斌并不认同。
“下半年没新车了订单就不行了吗？不会的。我们对接下来的产品在市场上的竞争力还是非常有信心的。对我们来说反而能够踏踏实实卖车，踏踏实实服务用户，萤火虫就是很好的例子，但现在萤火虫订单又得等一个月。”李斌说。
在轻量化方面，李斌曾公开呼吁媒体关注新能源车自重过大的社会成本问题。而全新L60白车身轻量化系数为2.22，百公里能耗得到进一步优化。
李斌表示，轻量化的难点在于取舍。85度三元锂电池比磷酸铁锂方案减重逾100公斤，但成本更高。“轻量化不是偷工减料，是需要勇气的取舍。”技术层面，从智能保险丝牵动的高低压架构升级到全域900V，均需系统性投入；工程层面，要在确保安全结构的前提下精密计算，“这是一个很综合的能力体现”。
面对比亚迪“闪充”等超快充技术竞争，李斌认为换电仍有不可替代的价值。
“超充、闪充和换电不是对立的，换电能解决很多闪充解决不了的问题。大家现在看到的快还是浅层的快。快充到一定速度后，边际收益就没那么大了。”李斌称，换电解决的核心问题是车电不同寿，电池寿命、安全性以及作为分布式储能设施的能源效率。据悉，换电模式将使电池延寿1.5年，蔚来3900多座换电站合计储能容量约7GWh，已参与电网调度响应。
更值得关注的是，蔚来参与了新加坡换电国家标准的制定，成为全球首批将乘用车换电写入国家标准的车企之一。
换电之外，技术跨品牌复用是另一条长期资产的积累路径。自研芯片神玑NX9031、SkyOS·天枢操作系统、群体智能数据闭环等底层能力同时服务于蔚来、乐道、萤火虫三个品牌。这些投入的边际成本正在递减，而网络效应在累积。
“如果目标是盖100层楼，我们会搭能支撑150层的地基。用一季度、半年的时间评估，觉得蔚来好像挺傻的；用三年、五年看，有点道理；用更长时间看，很合理。”李斌说。
责编 | 张生婷
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