21世纪经济报道记者曹恩惠 费心懿

如今，纯电动汽车已经满大街跑，而氢燃料电池汽车尚未实现大规模商用。不过，氢燃料电池汽车却经常与纯电动汽车被拉到同一擂台上比较：未来氢能车是否会取代电车？

实际上，两者并非“你死我活”的关系。

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“氢燃料电池汽车与纯电动汽车并非对立，而是互补共生的关系。我们首先对电动车领域取得的突破，包括高压闪充和低温电池技术的进步，表示由衷的认可，这充分证明了电气化是未来出行的确定性方向。”现代汽车中国商用与氢能事业总裁兼HTWO广州总经理崔斗河在接受21世纪经济报道记者采访时认为，“我们看到，未来‘电氢协同’的必要性更加清晰了。”

事实上，在我国的政策语境中，纯电动汽车与氢能汽车均属于新能源汽车范畴。以近期交通运输部、国家发展改革委、工业和信息化部等11个部门联合发布的《推动新能源重卡规模化应用实施方案》（下称《方案》）为例，《方案》便对新能源重卡作出了界定：“采用新型动力系统，完全或者主要依靠新型能源驱动的总质量在12吨及以上的重型载货汽车”。也因此，在《方案》中，到2030年“支持并引导建设重卡充换电站3000个左右，引导在重点场景科学布局加氢站、绿色燃料加注站”被视作建设补能设施的重要内容。

从补能的角度，崔斗河进一步解释了电车与氢能车的角色分工：“我认为当前纯电车闪充解决的是‘单车补能速度’问题，而氢能解决的是‘能源系统承载力’问题。两者不是竞速，而是共同为社会打造一个更具韧性、更高效的零碳出行网络。”

他进一步指出，“电氢协同”的必要性在于，纯电主导城市及区域内的中短途运输，氢能主导高载重、超长续航、极寒及电网薄弱地区的干线运输。“我们坚持的是，不把氢能局限在‘车’的单一维度，而是将其融入国家‘绿电—绿氢—绿色交通’的大能源体系中，让纯电和氢能取长补短，共同为中国打造一个可持续的未来出行生态。”

现代汽车集团持续深耕中国，并且于2023年6月在广州建成投产了该集团全球首个海外氢燃料电池系统研发、生产、销售基地——HTWO广州。据悉，该基地年产6500台氢燃料电池系统，并已经实现批量交付与示范运营。

“随着应用场景从传统的公交、物流，向氢能冷藏车、重卡，甚至是船舶、应急发电等非车用领域延伸，我们的产能利用率正处于非常健康的稳步爬坡阶段。”崔斗河对21世纪经济报道记者表示。

进入“十五五”规划时期，中国氢能产业的商用化进程将进一步提速。为此，工业和信息化部、财政部、国家发展改革委今年3月联合发布的《关于开展氢能综合应用试点工作的通知》（下称《通知》）指出，要按照应用牵引、场景驱动、因地制宜、协同联动的原则，通过城市群试点，将氢能应用场景由燃料电池汽车向交通、工业等具备条件的多元领域拓展。

《通知》明确提出了降低终端氢气价格和提升氢燃料电池汽车保有量的目标——到2030年，城市群氢能在多元领域实现规模化应用，终端用氢平均价格降至25元/千克以下，力争在部分优势地区降至15元/千克左右；全国燃料电池汽车保有量较2025年翻一番，力争达到10万辆。

行业数据显示，截至2025年底，中国已经累计推广氢燃料电池汽车近4万辆，建成加氢站574座，居全球首位。

“虽然业界普遍认为氢能应用仍面临场景少、绿氢缺、价格贵以及储运加注难等挑战，但在我们看来，真正的增长逻辑在于——政策方向明确、技术持续迭代、产业链日益成熟。”崔斗河告诉21世纪经济报道记者。

在崔斗河看来，今年中央财政通过“以奖代补”的方式给予试点城市群最高16亿元奖励，与首期相比资金覆盖范围更广，奖励根据各场景终端产品应用情况分档设置。“这些量化目标和精准奖励的方式也能够促进成本曲线快速下行，激励城市群构建真正可持续的商业闭环，这将极大地加速产业规模化进程。”

“我认为商业化拐点不是一个遥远的未来，而是正在发生的现在。氢能产业已经从单点示范、局部试点的‘量变’阶段，开始进入规模化落地、多场景协同的‘质变’阶段。”崔斗河表示。