就在不久前，位于东京的本田总部上演了一场极具戏剧性的高层交锋。
90岁高龄的本田第四代CEO川本信彦推开大门，直面现任社长三部敏宏，怒斥其应当引咎辞职。这场风暴的导火索，正是本田创下了近70年来的首次年度巨额亏损。
当时很多人认为本田在北美砍掉纯电项目是“及时止损”的果断之举，但现实是，这直接捅出了高达2.5万亿日元的财务窟窿，连此前定下的激进电动化目标也被迫全面退缩。
老元老愤怒的核心点非常致命：在这个全球汽车产业剧变的关键节点，现任CEO竟然极少前往中国视察，甚至缺席了中国年度车展。创始人定下的“现场主义”铁律被彻底抛弃。
面对中国对手在新能源领域的狂飙突进，高层宁愿把精力花在高尔夫赞助上，也不愿正视展台上那把刺痛人心的空椅子。凭借现代企业治理结构，三部敏宏虽然暂时保住了位子，但这终究掩盖不了大厦将倾的裂痕。
回看这起事件，其实关于本田深层危机的争论一直没断过，之前网上就有一个观点深度剖析了这家巨头跌落神坛的内部根源。
2026年3月12日，本田发布了一份超长标题的官方声明：《本田宣布因重新评估汽车电气化战略而导致亏损，调整合并财务业绩预测，并展望未来发展方向》。
声明核心信息第一条，就是直接取消三款原计划在北美生产的电动车研发和上市计划，分别是Honda Z、Honda 铃SUV、Honda 铃轿车，以及讴歌RSX。本田给出的取消理由非常直白：当前市场环境下，继续生产可能带来更大的长期亏损。
很多业内人士对这种操作太熟悉了，之前极星就是明知道项目亏钱还要硬着头皮搞研发生产，最典型的就是极星5，从研发阶段就知道继续推进肯定血本无归，还是一直往下做，极星3、极星4也都是确定会亏损的项目，还是持续投入。
很多人对这个数字没概念，2023和2024两年，本田汽车加摩托车业务的营业利润总和刚好大概2.5万亿日元，等于前两年赚的钱，这次一下子全亏进去了——2023年还是本田业绩非常好的一年。这种罕见的首亏和断腕式退缩，绝非偶然。
当我们把时间线拉长来看，现任CEO当初面临的电动化转型压力，其实早就在产品规划的迷失中埋下了伏笔。
近几年本田在中国推出的纯电产品，不管是极派银S1、银S2，还是东风本田独立做的零系L，都和中国市场完全脱节，完全不像是为中国用户设计的，本质就是本田本社的产品规划和战略出了根本性问题，这次的自我评估一点都不夸张。
目前还有一个悬而未决的项目：本田和索尼合作的AFILA纯电车这次没被砍，最终会不会上市，当年5月的高管会议会给出最终答案。
在日本五十铃从事自动驾驶研发的业内人士表示，一开始看到本田的公告挺意外的，日本企业一向经营稳健，本田比其他日本车企还要开放稳健，居然会出这么大的问题。有业内人士早就判断本田会出问题，但没想到来得这么快。
2020年本田就做了一个争议很大的调整：把研究所所有业务划归到负责四轮车生产的本田工业，想把研究所的现成技术直接用到量产开发上加快速度，还把中国的研发力量直接转到美国EV开发市场，本身就是对行业判断出现了根本性失误。
当时本田判断中国电动车市场发展不会这么快，自己的技术储备比中国车企强，只是价格没有竞争力，完全没料到中国的自动驾驶技术发展会这么快。有业内人士有个留日回国的亲戚，之前只买日本车，疫情前为了买原装车特意选了斯巴鲁，换车直接选了极氪。
原因是试乘的时候发现极氪的自动驾驶已经到了L4级别，完全超出预期。该业内人士自己在日本横滨也试乘了进入日本市场、和本田有合作的中国自动驾驶车型，20公里路程一半高速一半普通道路，完全实现自动驾驶。
一体验就知道日本企业的技术已经落后了，只是没想到市场反馈来得这么快，现在不止本田，所有日本车企都要出问题，只是时间早晚。面对这种难以挽回的局面，外界不禁要问：为什么不去中国市场好好看看真实的需求？
这背后暴露出的是日系车企长期以来的体制积弊。日本企业普遍有三大特色，放在本田身上也完全适用。
第一个就是终身雇佣制，从进入公司开始到65岁退休，只要不主动提辞职，公司就不能辞退员工。第二个是年工序列，说白了就是论资排辈。
以前的汽车工业以硬件为主，不管是发动机技术还是变速器技术，都需要长期的技术积累才能达到一定高度，这种制度刚好适配。那时候大家都一心一意扑在工作上，根本不用考虑失业问题，就一门心思开发最好的车。
大家最后的祝愿都是“希望造出质量最好的车”，从来没人说要快速造个能赚钱的车。这套曾经造就辉煌的古板体制，如今却成了阻挡高层看清现实的盲区，也难怪退休元老会因为管理层脱离一线的做派而怒斥不已。
但是这些年情况完全变了，AI人工智能、自动驾驶、网联车、云端控制、通讯技术快速发展，对汽车的要求已经彻底改了。本田不是造不出好车，而是它对“好车”的概念出现了偏差。
它眼里的好车，就是安全省油，发动机、变速器技术达标就算好车。但现在大家根本不这么想，没人想着一辆车开十五年，很多人开两年就换了。
现在大家要的是在基础品质达标之外，还要有好用的自动驾驶功能、联网功能、智能座舱功能，还要能不断OTA升级，以后车卖的其实是服务，跟手机、电脑一样，两年就得升级一次性能，改善舒适性这些体验。
本田完全没考虑到这些，它眼里的好车，和中国、美国这两个最大市场的消费者认知的好车，根本不是一回事，造出来的车不符合市场要求，这是它出问题的核心原因之一。还有个核心问题就是年工序列、论资排辈的制度，根本留不住、也提拔不了有能力的年轻人才。
年轻人最能干的时候，根本拿不到大的决策权，也调动不了多少资源。封闭的圈子让决策变得极其迟缓，而这种迟钝直接导致了本田在开发节奏上被新时代远远甩在身后。
本田的开发周期，一辆车从构想到最后投放市场是五年时间，根本不适应现在的市场节奏。今年开发符合当下消费者喜好的车，五年之后喜好早就变了。
比如这次被砍的本田铃系列项目，2021年启动，刚好就是五年开发周期。2021年的时候中国还没有价格战，特斯拉Model 3刚在中国投产，那时候立项踩点其实还行，但是谁也没想到中国市场变化会这么快。
现在AI技术半年就更新一代，五年的开发周期实在太长了。丰田现在已经能做到两年之内开发一辆新车，还会频繁调整开发项目组的组织架构，开发一辆车换三四次组织架构都很正常。
其实丰田二十多年前就已经把开发部门独立出来了，就是现在的电装和爱信，不止给丰田自己供货，还给其他车企供货，完全市场化，要自负盈亏，自然就有动力创新，不会躺平。但是其他日本车企的研究所都是靠母公司养，不用考虑盈利，创新能力和速度根本跟不上。
一线员工最早能感受到市场和技术的变化，但是意见根本传不上去，一点用都没有。有员工三年前就知道所在部门肯定会被关掉，做的车全是亏本的，技术也不先进，待着迟早要出事。
那些什么本田的信条、信仰全是假的，都是口号。日产之前快倒闭的时候，口号比本田喊得还响。
日产还宣传人人平等，技术讨论没有级别之分，意见可以随时反映，实际上根本不存在。下属的意见根本不敢说，说了就要遭到上级的打压，上级说的话必须绝对服从，没人敢质疑。
种种根深蒂固的内耗与僵化，最终让那把通向未来的钥匙越来越难以触及。这场轰动一时的“东京逼宫”最终以制度战胜情怀而草草收场。
中国市场不仅是本田曾经的销量基本盘，更是如今全球新能源产业链最密集、技术迭代最快的前沿阵地。依靠两轮摩托车赚的钱来给四轮汽车输血的倒挂局面，终究无法长久。
如果本田依然固步自封，无法放下身段去拥抱并融入中国市场的智能化节奏，那么失去的将不仅是逐渐下滑的市场份额，更是留在牌桌上的最后机会。解开这把旧时代锁的钥匙，依然留在中国，就看如今的管理层是否还有魄力去接住它。
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