一份文件的公示，可能比任何一场发布会都更能定义接下来两年中国汽车市场的竞争规则。

6月16日，工信部就《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》等两项强制性国家标准报批稿公开征求意见，公示期从6月17日持续到24日。文件建议的实施日期定在2027年7月1日。这是中国首部针对L3级有条件自动驾驶和L4级高度自动驾驶系统的强制性国家标准。它从2024年发布的推荐性国标GB/T 44721—2024《智能网联汽车自动驾驶系统通用技术要求》升级而来，性质从“推荐”变为“强制”。

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适用范围覆盖了M类载客车辆和N类载货车辆中装备L3或L4自动驾驶系统的车型，自动泊车系统不在其中。对车企来说，这意味着一个明确的信号：国标对自动驾驶安全的底线要求，不再留有弹性空间。

标准中一个引人注目的规定是，自动驾驶系统需要达到的安全水平被表述为“至少达到合格且专注驾驶人的水平”。系统在激活状态下必须执行全部动态驾驶任务，并且持续识别自身是否仍然处于设计运行条件之内。翻译过来就是，系统不只要证明自己能开，还要能持续判断自己“什么时候不能开”。

这套逻辑直接触动了行业此前惯用的传播话术。标准明确指出，车企不能再仅凭测试里程、覆盖城市数量或模型参数规模这些指标来证明系统能力，而是要厘清这些能力在什么条件下成立、如何验证、失效时怎样控制风险。那句“靠模糊宣传抢市场的阶段已经结束”，出自盘古智库高级研究员江瀚的分析。他在接受采访时进一步判断，竞争将从功能展示转向安全能力比拼。

标准引入了一套被称为Safety Case的安全档案机制，要求企业按照“声明—论据—证据”的结构来系统论证自动驾驶系统的安全性。企业不仅要说明能力边界，还要给出支撑安全性结论的逻辑依据和试验数据。仿真测试、场地测试、道路测试被纳入统一的验证框架，多源测试结果需要共同支撑安全声明。仿真工具链与实车测试结果的一致性也被要求进行验证，目标是形成一个可追溯、可闭环的安全论证体系。

Momenta全球解决方案首席架构师饶庆今日对《每日经济新闻》表示，强制性国家标准报批稿的发布，标志着中国自动驾驶产业正式迈入“以安全为底线、有标可依”的规模化落地新阶段。

针对L3和L4的不同运行特点，标准提出了差异化要求，两条路径的监管重心各不相同。

对于L3级，焦点落在人机交接环节。标准对接管能力监测、用户提醒和风险响应机制提出明确要求。如果后援用户没有完成接管，或者出现了安全档案中规定的应直接执行最小风险策略的情形，系统必须执行这一策略并使车辆达到最小风险状态。而L4级则不同，监管重心转向系统自身处置风险的能力，明确不应依赖远程协助来执行动态驾驶任务。此外，ADS软件、感知系统、自动驾驶功能、设计运行条件以及最小风险策略等关键要素，一并被纳入判定范围。

强制性标准落地的同时，也在给车企的成本结构加压。江瀚指出，更高的冗余系统要求、更高算力芯片、全生命周期安全档案建设，这些都会直接推高车企的投入。但他也补充，长期看技术迭代和规模效应会逐步摊薄这部分成本。

时间表上，标准设置了约一年的过渡期：新申请车辆型式批准的车型自实施之日起执行，已获得批准的车型则从实施之日起第13个月开始执行。另一组数字是，截至2026年5月，全国已开放智能网联汽车测试道路超过5.7万公里，发布国家和行业标准237项。当测试道路长度和标准数量累积到一个临界点，强制性国标作为最后一块拼图的出现，意味着行业真正走到了从“能不能上路”转向“上路后谁负责”的节点。