中国汽车内需收缩与出口激增的背离，正在倒逼出海模式从单一贸易向全链输出与生态共建转型。单纯依靠产品出海的时代已经结束，体系化竞争力成为决定下一阶段格局的关键变量
文｜《财经》特约撰稿人 宋立伟 赵成
20年前，现任车凌科技首席技术官的刘晓贝在英国考文垂工作，他的房东开着一辆罗孚75。彼时正值南汽收购MG，老房东笑言：“中国人迟早把英国人的品牌都买走。”这句话当年听来像句玩笑，如今中国汽车工业的全球化进程，正以超乎想象的速度向前推进。
自2023年首次超越日本成为全球汽车出口第一大国至今，中国汽车出口已实现三连冠，领先优势持续扩大。
2026年以来，中国汽车市场内需承压、外贸强劲的特征愈发明显。在近日落幕的中国汽车重庆论坛上，出海贯穿全场，而诸多企业高管都和刘晓贝有着相似的履历，早年在外资品牌体系中学习全球化运作经验，如今正操盘中国本土车企及供应链企业的技术出海，甚至推动跨国巨头将中国打造为向全球输出智能化技术的创新基地。
结合中国汽车工业协会统计数据，2026年前五个月，中国汽车销量达1220.7万辆，同比下降4.2%。受政策调整、市场结构变化等多重因素影响，国内销量同比下降20.6%至814.7万辆。然而同期，出口端达到405.9万辆，同比激增63%。其中，新能源汽车出口183.3万辆，同比暴涨1.1倍。
国内与海外市场一冷一热的反差背后，是日益严峻的生存压力。中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长王侠指出，今年前五个月，几百款新车上市，但销量却出现收缩，汽车行业一季度利润率更是创下3.2%的新低。销量、营收、利润的三重回落，宣告了价格战边际效应正在加速衰减。
这进一步倒逼车企向海外寻找更多利润，但也引发了业界对于国内“内卷式”竞争向海外蔓延的担忧。据了解，部分企业已将国内的价格战策略复制到东南亚等市场，同一细分市场出现多款中国品牌车型以低于竞品15%至20%的定价抢占份额，这一趋势若持续，可能重演中国摩托车在越南市场的溃败。在商务部原副部长陈健看来，这其实不是一个新问题，而是一个老问题。他表示，从改革开放以来的彩电大战、数码大战到摩托车大战，同质化引发的交锋从未停歇。
陈健指出，面对出海的新阶段，中国车企必须厘清正当竞争与不正当竞争的界限。一旦在有限的发展空间里重蹈出海恶性压价的覆辙，路只会越走越窄。他认为，解决发展空间受限的问题，不能用限制的办法，而是应该以积极的开放态度和改革的方法去应对。为此，他建议有关部门制定带指导性质的海外布局规划、建立常态化的海外综合服务体系、多层次建立合作机制，并引入市场化的保险等手段切实保护海外资产安全。
视线拉回现实。刘晓贝指出，目前大量出口车辆多数流向租赁或出租车等B端市场。而在真正检验品牌溢价的C端市场，海外用户对智能化的接受程度明显不足。据悉，由于缺乏属地化基础设施，目前中国高达70%的出口车辆在海外处于断网状态，剩余三成的互联车辆，次年续费的占比仅约10%。不过，硬币的另一面是，中国在智能驾驶等领域的法规和测试标准制定上已经走在前面。智驾新程产品与市场总经理卢游认为，这为产品出海提供了技术底气，最直观的体现就是不用再做国内外两套产品系统，省去了双线开发的内耗。
无论是宏观层面的合规预警与资产安全防范，还是微观层面的数据基建与技术标准输出，都昭示着出海逻辑的根本转变。要避开当年摩托车出海的覆辙，中国车企的出海注定不能停留在简单的整车实物贸易阶段。在这场进入深水区的角逐中，从单点竞争走向全体系竞争，依靠智能化底座和全球共生生态来重塑价值链，已是必经之路。
图源：中国国际贸易促进委员会汽车行业分会
从整车出口到全链输出
中国汽车出海已迈过单纯整车出口的初级阶段，开始向技术、供应链及服务等全价值链输出跨越。相对应的，全球化竞争内核，正在从产品的单向销售转变为产业生态的整体跃升。
对于中国车企而言，电动化、智能化技术代差红利，正成为进入海外市场的重要优势。斑马智能高级副总裁、首席产品官蔡明指出，新能源汽车占了中国车企出海近四成的份额，正在成为主力军。如果电动化是汽车变革的上半场，智能化是下半场，那么2026年将是中国车企出海的下半场，其中智能化是非常重要的驱动力。蔡明认为，中国智能座舱领先海外1个到2个代际，弥合这两个代际差的机会，正是智能化带给中国车企出海的重大助力与机遇。多家中国品牌近年来在欧洲市场推出的智能座舱车型，其人机交互流畅度、语音识别准确率和生态应用丰富度方面，已展现出领先同级欧洲车型的产品力。
以斑马智能为例，目前其原生智能化解决方案不仅帮助中国自主品牌走向东南亚、欧洲、大洋洲等16个国家，同时也为大众、宝马等全球品牌装车超过700万辆，成为跨国巨头巩固全球市场的助力。
这种全链条溢出的技术与制造能力，甚至引发了合资与跨国车企的战略反向操作。日产中国投资有限公司总经理刘新宇表示，日产在华战略已经从2024年的在中国，为中国，升级为在中国，向全球。这不仅意味着跨国企业深耕中国的决心，更代表着中国拥有极具竞争力的供应链和技术。目前，中国已成为日产的出口和创新基地。据刘新宇介绍，日产一年出口的零部件价值接近200亿元，他们正用中国的成本竞争力和技术去解决全球的零部件问题。在整车出口方面，日产与东风集团成立了进出口公司，用中国生产的产品结合海外日产的服务体系，形成了见效快的双赢解决方案。刘新宇表示，当年是中国用市场换技术，如今则是中国的研发能力走出去，反哺全球。
跨国公司的反向输出，侧面印证了中国汽车全产业链的实力。车联智汇董事长倪威强调，整车出海的基础依然是零部件，如果零部件的能力没有达到国际标准，整车就不可能具备国际竞争力。在他看来，中国汽车产业今天的国际化，实际上是昨天跨国公司在中国本土化的一个反向过程。当年，跨国零部件巨头进入中国后培植并带动了本土供应链成长，如今这些历经验证的成熟供应链体系，反过来又推动了中国整车企业的发展，并为出海提供底层支撑。
图源：AI
博世中国副总裁蒋健也印证了这一趋势。他表示，如何让中国市场众多创新为全球企业所用，以及支持中国企业出海，是博世中国未来要扮演的重要角色。
不过，能力的溢出并不等同于出海的必然畅通。随着全链输出的深入，海外市场的各项新规也接踵而至。倪威提醒，面对北美、欧洲等地提出的新税务、碳足迹要求以及技术门槛，中国汽车产业国际化首先要解决的是企业家思想的全球化。他表示，思想必须放在所有行为之前，只有认真研究跨国公司在华发展历程，并在思想上预判未来世界格局的变化，企业在出海过程中碰到的问题才能迎刃而解。
属地合规成为刚性门槛
随着全产业链输出的不断深入，全球化航道正变得日益拥挤，且障碍重重。贸易摩擦、地缘博弈以及严苛的属地法规，构成了阻碍中国汽车拓展海外版图的隐性壁垒。
陈健指出，当前世界进入了一个大的变革期，不稳定、不确定的因素增加，究其根本，在于世界经济版图发生了巨大变化。其中，发展中国家占全球GDP（国内生产总值）的比重从2002年的18%跃升至2022年的40%。他表示，发展诉求的改变，以及利益格局和力量配置的重组，必然在发展空间受限的情况下引发矛盾。
宏观变化投射到汽车产业，表现为外部环境的日益复杂。王侠细数当前挑战，包括海湾局势反复、俄罗斯报废税数次上调、美国关税政策走向不明、欧洲抬高市场门槛的可能性不断增加等。王侠强调，面对诸多变量和不同的游戏规则，全球化绝不仅是基于原有体系加大难度的附加题，更是一门需要耐心研读的新课程，单靠滚装船拉货出海的时代已成过去时。
在微观实操层面，最直接的考验莫过于数据合规。在智能化成为出海主驱动力的同时，不同国家和地区对智能网联汽车的数据采集、存储及跨境传输有着截然不同的严苛要求。四维图新高级副总裁孟庆昕以欧洲市场为例指出，若触犯GDPR（通用数据保护条例）中对个人信息、人脸、车牌、语音交互声纹的保护规定，企业将面临极其严厉的高额罚款。因此，结合当地法律法规与用户习惯，进行合规的数据本地化部署，已不再是出海的可选项，而是必须拿到的入场券。
图源：AI
将自身体系平滑且合法地嵌入海外属地法规，是一项极具挑战的系统工程。卢游结合业务实践剖析了落地的两个关键节点。在开发阶段，企业必须找到合规的方式，通过车端或云端的脱敏处理，并依托有资质的供应商支持，来实现数据的跨境回传与迭代开发；在量产交付之后，为了满足进一步优化OTA（远程升级）以及处理售后问题的需求，车企则必须在海外部署合规云等基础设施，将量产数据留在当地。
生态共建决定终局
要避开当年摩托车出海恶性压价的覆辙，简单粗暴的价格战与零和博弈已无法支撑中国汽车走向世界舞台的中央。产业需要完成从底层商业逻辑到企业价值观的全面重塑。
蔚来创始人、CEO（首席执行官）李斌判断，中国汽车产业从2026年开始进入决赛的残酷阶段。行业竞争已经从以前拼单点配置或某项技术，全面跨入涵盖底层技术研发、供应链成本控制、质量制造以及销售服务和品牌打造的体系竞争阶段。李斌强调，企业穿越周期的根本在于用户价值创造，不能盲目迎合内卷，而应在芯片、操作系统等底层核心技术上坚决投入，并用共赢共生的理念推动行业底层合作，把不给用户创造价值的钱省出来。
在顶层设计和风险防范上，陈健为护航企业出海提出了四项实操建议。首先，在了解各国汽车工业现状的基础上，制定带指导性质的海外布局规划；其次，建立常态化、专业性的汽车行业海外发展综合服务平台，为企业提供法律、财务及劳工等公共服务；第三，全方位、多层次建立合作机制，事先预判并解决与目标国本土汽车行业的矛盾；最后，高度重视海外资产安全，在企业合规运作的基础上，引入市场化的巨灾保险机制来防范海外资产损失。
无论是体系竞争还是合规护航，商业的成功最终需要价值观的底层支撑。王侠总结道，真正的全球化必须践行合作共赢的理念和生态扎根的办法，因为共赢就有合力，零和必遇阻力。
吉利控股集团董事长李书福同样指出，正确的价值观取向是企业成功传承的关键，也是保证企业健康发展的核心源泉。在他看来，中国车企出海绝非孤军奋战，必须坚守底线，尊重知识产权、尊重汽车文化与产业发展历史。他主张，中国车企应联合全球各方力量，把世界各国的本土能力与自身的创新能力平等友好地协同起来，构建区域化与全球化高度融合的全球创新联合体，并在ESG（环境、社会责任与公司治理）方面持续保持优秀表现。
真正的出海不是摧毁现有商业秩序，而是通过生态共建去重构并做大产业蛋糕。北京大学经济学院教授薛旭预测，在未来十年左右的时间，中国汽车出口1000万辆甚至更多的前景目标是客观存在的。薛旭认为，这种存在完全是依靠中国制造的能力所创造出的新市场，而不一定是零和分割现有的全球市场格局。
如今，具备体系能力的企业正在拉大与中小出口企业的差距。从数据到趋势，从企业实践到顶层设计，中国汽车出海的下一程，考验的已不仅是单一的产品力，而是涵盖技术标准、属地合规能力、本土化运营和生态构建在内的体系化竞争力。全链输出的综合实力，将决定下一阶段出海竞争的基本格局。
责编 | 王祎
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