来源：滚动播报
（来源：中国航空报）
6月15日，随着中国国航、南方航空、中国东航、海南航空、吉祥航空、春秋航空陆续披露5月运营数据成绩。国际航线旅客量全面超越疫情前水平，但行业内部的分化正在加剧。运力的增减折射出不同航司对市场的判断。
六大航司合计运送旅客4744.5万人次。同比2025年，除春秋增长12.4%外，其余五家全线下降——南航降8.4%、东航降8.7%、海航降8.2%、国航降6.5%、吉祥降3.3%。但将时间轴拉长至2019年同期，格局截然不同：春秋暴增59.1%遥遥领先，吉祥增长20.0%，国航增长31.9%，东航增长7.6%，南航增长5.5%。
国际旅客运输量全面超越疫前
5月，六大航司国际旅客运输量合计约603.7万人次，较2019年同期全面实现正增长，标志着国际航线从“恢复期”正式迈入“超越期”。三大航国际旅客量均已超越疫前，东航增速12.9%，在三大航中最快，南航10.9%紧随其后，国航7.6%相对平稳。三大航国际线恢复节奏的差异，与其枢纽布局和远程航线结构有关——东航依托上海浦东枢纽，在亚太中转市场上优势明显；南航在广州和深圳的双枢纽布局，在东南亚和大洋洲市场发力；国航则受欧洲航线竞争加剧影响，增速相对平缓。5月吉祥国际旅客28.2万人次，较2019年大增48.8%，增速在六大航司中排名第一。这得益于吉祥近年来持续加码国际航线网络，尤其是东南亚和东北亚短途国际线的密集布局，春秋国际旅客45.7万人次，较2019年增长7.3%。考虑到春秋2019年至今整体运力增长近六成，国际线7.3%的增幅相对温和，说明其增长重心仍在国内市场。海航国际旅客量未恢复至疫前水平，这与海航重组后大幅缩减国际长航线的战略调整一致。海航在重整后聚焦国内核心市场。
公告显示，5月国航新开重庆—马尼拉航线；东航加密上海浦东—巴塞罗那、上海浦东—大邱、昆明—万象等航线；南航新增杭州—马尼拉、重庆—马尼拉等往返航线；海航新开重庆—吉隆坡航线。
ASK与RPK：运力收缩需求韧性犹存，“减法”换“加法”
5月，六大航司的运力投放（ASK）呈现明显的“四降一增一平”格局。国航ASK同比下降6.4%，东航降5.3%，海航降7.1%，南航降2.9%，仅春秋大增15.0%，吉祥基本持平（-0.3%）。与2019年相比，除海航下降21.6%外，其余五家ASK均高于疫前，国航增17.6%、东航增13.5%、南航增7.1%、春秋增57.9%、吉祥增40.9%。
值得注意的是，国航ASK下降6.4%，但RPK仅下降2.7%，需求收缩远小于运力收缩；东航ASK降5.3%，RPK降3.6%，同样如此。这意味着航司砍掉的运力对应的恰恰是低收益、低客座率的航线。三大航的运力收缩不是被动萎缩，而是主动优化。春秋ASK增15.0%、RPK增17.4%，需求增速跑赢运力增速，说明其运力投放精准度高，新增运力几乎全部被市场消化。吉祥RPK微增1.2%而ASK微降0.3%，呈现“稳中微调”态势。
春秋93%创行业标杆
5月，六大航司合计引进客机23架，退出8架，净增15架，机队总数达3354架。但增量几乎全部来自三大航和海航，民营航司“按兵不动”。国航5月净增6架飞机，在六大航司中扩张最为积极。国航正在加速老旧机型退出、新机型引进，以更高效的机型替换低效运力。国航971架的机队规模也稳居六大航司之首。南航和东航分别净增3架和4架，扩张节奏相对温和。海航净增2架，说明其已开始谨慎恢复运力，但363架的机队规模较重整前已大幅缩减。春秋引进1架、退出1架，净增为零；吉祥引进和退出均为零。两家民营航司则谨慎考量——机队规模小，“不盲目扩张”是理性的选择。在油价波动和碳减排压力下，机队更新的速度可能成为决定航司中长期竞争力的关键因素。国航的积极换装，或正在为下一轮竞争积蓄势能。
货邮运输量：民营航司货运激增，春秋较疫前翻倍
5月，六大航司货邮运输量合计约45.9万吨。三大航货运量同比全线下降（东航除外），南航降5.5%、国航降4.6%、海航降4.9%，仅东航逆势增长3.7%。与2019年相比，三大航货运量增幅也相对温和，南航增9.4%、国航增5.2%，东航增26.5%表现最佳。
与之形成鲜明对比的是民营航司货运的爆发式增长。春秋航空5月货邮运输量1.0万吨，同比增长30.7%，较2019年暴增101.0%，实现翻倍。吉祥航空1.5万吨，同比增长11.4%，较2019年增长46.1%。春秋货运翻倍的背后，是低成本航司客机腹舱货运模式的成熟。随着机队规模扩大和航线密度提升，春秋的客机腹舱货运能力同步增长。更重要的是，春秋主要运营国内和短途国际航线，这些航线的电商快递、生鲜冷链等高附加值货运需求增长迅猛，与全服务航司依赖国际长航线腹舱货运的模式形成差异。 （丁文墨）
热门跟贴