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出品： 电动星球
作者：木俞
在国内主流高阶智驾付费方案中，价格仅次于特斯拉 FSD 的华为乾崑 ADS，将在下个月迎来一次调整。
根据华为乾崑智能汽车解决方案官方公告，今年 7 月 1 日起，ADS Max 高阶功能包的限时买断优惠价取消，由 32000 元恢复至 36000 元的「标准价」。
与价格同步发生变化的，还有权益内容。
简单来说，就是在原有的智能辅助驾驶服务的基础之上，加入了 ADS 辅助驾驶无忧、双地图数据服务权益两项。
最为关键的前者，按照官方解释，是在使用辅助驾驶功能（含泊车和行车）时提供保障服务。
无独有偶，比亚迪在 5 月底的智能化战略发布会上宣布，将天神之眼 B、天神之眼 A 用户，列入智能泊车+城市领航双兜底范畴，号称「免费、无赔付上限」。
虽然华为乾崑智能汽车解决方案官方并未提到「兜底」两个字眼，但和比亚迪一样，本质上都是在辅助驾驶能力的基础上，增加一层政策保障。
都是保障，一方强调免费，另一方看似是「加价还加量」，难免引发外界的讨论。在这样的语境下，前者更容易占据舆论高地。
问题在于，华为乾崑和比亚迪各自的智驾保障政策，不同在哪？从长期来看，是免费更得人心，还是付费体系可以走得更远？
我们往下看看。
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免费和付费
「免费兜底」和「付费保障」，哪个更好？
从结果上看，比亚迪和华为都在为智驾提供「保障」，但覆盖范围、限制条件各有不同。
华为乾崑这层保障，一方面，或是为了弥补 4000 元的价格差，另一方面，也是更加重要的，是在 ADS 体系的基础上，用保障服务拔高体验上限。
具体为，华为乾崑 ADS 的「兜底」覆盖范围更大，涵盖 SE、Pro 和 Max 三大版本，在今年 7 月 1 日-12 月 31 日（具体以车企确认时间为准）之间下单 ADS 高阶功能包，可获得 1 年/1 月（连续包月随续费周期获得）的保障服务。
此外，在 7 月 1 日大定锁单并一次性买断 ADS Max 的，可以获得 3 年的服务保障。
当然，华为并不是第一次做这样的布局。
早在 2024 年 11 月，鸿蒙智行就曾推出覆盖 APA、AVP、RPA、LCC、NCA 等场景的智驾无忧服务权益，不同车型最高保障额度达 300-500 万元；去年 4 月，华为乾崑发布 A DS 4 （ 参数 丨 图片 ） 时，围绕泊车代驾 VPD 推出了权益保障。
这次的变化在于，官方直接将保障范围用「泊车功能或行车功能」带过，某种程度上可以说是责任边界产生了变化。
与其说是「兜底」，不如说是「付费智驾险」权益的再次升级。
相对的，比亚迪的「安全带」，绑在了智能辅助驾驶的下限上，更接近外界理解的「兜底」。
继泊车辅助兜底，比亚迪将兜底政策延伸到 CNOA 城市领航上。按照官方口径，天神之眼 A、B 车型新用户，自提车之日起，可以享受 1 年城市领航兜底；老车主在更新天神之眼（不含天神之眼 C）5.0 之后，也能获得 1 年的兜底政策。
不过，虽然用户覆盖面有限，但比亚迪的承诺和限制给得很直接：
用户在「合规使用」 CNOA 城市领航时，如发生有责交通事故，车辆维修、三方财产损失和人身伤害损失费用，都由比亚迪赔付。
更重要的是，比亚迪强调「免费、不设赔付上限、不影响次年商业险保费」。
话又说回来，有厂商兜底和保障，不代表可以随意使用辅助驾驶。
根据比亚迪官方的「免责条款」，涉及违法驾驶、营运、非辅助驾驶功能故障导致、维修/保养等非正常使用阶段、未规范使用辅助驾驶等情况，不在官方「兜底」范围内。
华为乾崑这边，参考最新公布的权益公告，公开前提包括：事故发生时智驾功能处于开启状态、事故发生在「合法行驶道路和区域内」、且「正常使用辅助驾驶」等。
由此也能够看出，同样都是保障智驾的权益，华为和比亚迪的思路有显著不同，前者更多在强调高阶智驾付费的说服力，后者则有更强的普及意味，代表了「大众」和「高端」两种不同层次，对智能辅助驾驶保障的理解。
同时，在一系列限制和条件之下，辅助驾驶所带来的事故，仍需要在合法合规，且正常使用的前提下，才能被保障和兜底。
哪个更好？
表面上看，比亚迪和华为，都像在给智驾加一层政策上的保障，车企和用户之间的责任边界，有了相对明确的划分。
那么，华为和比亚迪是不是都在为智驾做「兜底」？答案显然是否认的。
华为乾崑 ADS 所提供的智驾保障权益，是基于付费功能体系之上的加值内容。
用户购买 ADS 高阶功能包，不仅获得了能力边界更强的智驾能力，后续服务、地图数据和风险保障，也被打包进去。
它的性质更接近两年前外界讨论的「智驾险」。
付费买智驾保障的厂商不止华为乾崑。
比如去年 4 月底，小鹏推出了智能辅助驾驶安心服务，一年 239 元，至高赔偿 100 万元，还号称「NGP 退出后 5 秒内仍可享受权益」。
两者的共同点在于赔付、保险体系、覆盖场景上有更具体的要求，甚至能够覆盖更多的车型。
相比之下，比亚迪走的路线截然不同。
免费且不设赔付上限，从营销的角度看的确更具冲击力，有利于降低用户的心理门槛。
但这不是无限的风险敞口，比亚迪的「免费」和「无上限」，或建立在更严格的范围之内。
比如仅限带激光雷达的天神之眼用户、限定在 CNOA 城市领航，同时不包含营运车辆，必须用户合规使用、完成学习考试、排除酒驾、改装等条件。
换言之，「免费」和「无上限」背后，是经过官方精心设计和计算的。并不是说「兜底」不存在，只是门槛更高，与华为的逻辑并不相同。
商业逻辑或许不存在对错，只不过按照以往的经验来看，「免费」往往意味着难落地、难循环。
商业模式的目的是落地，如果「免费」的故事要长期成立，显然有数不清的隐形成本。
恰恰相反的是，智能辅助驾驶向上渗透，更需要清晰的责任边界和健康的商业循环来支撑。
（完）
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