近几年来到过天津滨海国际机场的人可以感觉到这里很冷清，一方面航线在减少，另一方面投资额高达189亿元的新T3航站楼正在加紧建设中，预计到2029年就可以投入使用了，这两种截然不同的情况使得很多人争论不已。
真实的数据显示出机场之间的差距。2019年为天津机场发展的最好时期之一，当年出入境旅客人数达到了338万次，整个机场的人流量也突破了2381万次的历史新高，并且无论是客流量还是货物流量都非常好。到2024年时，机场出入境客流已经下降到了只有101万左右，减少了将近7成；即使在2024年整体客流回升到2006万的情况下，仍然远远低于当时的峰值水平，在此之后机场的日均客流量就变得非常稀少了，很多航班都会被取消或者减少班次。
导致机场客流量骤减的主要就是2019年9月份的时候北京大兴国际机场开始投入使用了。两个机场都属于首都机场集团公司管辖之下，京津冀机场群也有各自的职责范围，在此背景下，北京两家机场主要承担起国际旅客运输的任务，而天津滨海国际机场则被定位成为区域性航空物流中心，客货运航线和航班时刻分配上也都是偏向于北京方面。
大多数普通的乘客为了节省几十块钱的车票钱而选择绕道到大兴机场乘坐飞机，并不介意花费更多的钱在机票上。津兴城际通车之后，从天津西站出发可以直达大兴国际机场，在最短的时间内只需要41分钟左右就可以到达目的地，二等座的价格也低至37.5元左右，这样更加方便快捷地吸引了大量的外地游客来京旅游观光，本来属于天津市内的普通客流也被逐渐蚕食掉了。
本地制造业外流导致了机场不断衰落的原因。前几年天津有三星、富士康、摩托罗拉、丰田等众多工厂集聚于此，企业的商务往来和工业零部件空中运输的需求很大，从而提高了机场航线的繁忙程度，并且使机场货物吞吐量最高时达到了26.8万吨。之后各家企业都进行了搬迁或者减产，在此期间本地货运需求骤降，到2023年的时候已经跌到了只有12.7万吨的程度了，而此时航空公司也失去了稳定的货源支持，所以它们就不断地减少班次。
行业的运输不足问题更加严重地影响到了发展的困难中来。天津航空新开通的澳洲国际航线，在当地无法进行货物装卸，货物必须送到郑州机场装机，航线利润空间变小了，难以获得稳定的货运订单。另外随着未来的京沪高铁第二线建成通车之后，陆上交通将会变得更加便利起来，所以业内对于机场旅客吞吐量下降的趋势仍然持悲观态度。
目前机场有T1和T2两个航站楼，每天的航班数量已经饱和了，空闲的地方很多，人们对新建设T3的意见一直没有停止过。三期改扩建工程总投为188.62亿人民币，新建33万平方米的新航站楼，并且要延长跑道、增加综合换乘中心等设施，在全部完成之后可以容纳5000万人次左右的旅客。很多人认为现在的客流量不够大，扩建就是白白浪费钱了，应该及时缩小航线规模、减少投资才算是正确的做法。
但是也有人认为现在的天津机场已经具备了良好的出行条件。人少不拥挤，不需要排很长时间队，环境很安静舒服，价格比较实惠。预算不足的乘客可以乘坐飞机，在天津转乘地铁2号线到天津站，再换乘城际列车去往北京南站，整个过程费用较低廉一些，总的用时与直接飞抵或直达高铁相差无几，对于短途旅行来说还会更加快捷。
大家都很期盼着加密京津之间的高铁班次，在天津西站进行空铁联运的基础上来带动机场客流量的增长。根据规划，T3不但是为了满足一般的旅客出行需求而设的，更重要的是要完善航空货运配套设施、接收来自北京市区的国际快递业务，并且为北方地区提供一个重要的航空物流枢纽点，这都是着眼于未来的考虑。
从整体上看，天津滨海国际机场冷冷清清的原因主要是因为区域内的其他城市吸引了大量的资源和本地企业迁出。百亿扩大的T3航站楼，在短期内还不能改善客流量少的情况，但是从长远的角度来看，是否能通过货运以及空中铁路联运来恢复客流量，则要看之后产业的恢复情况以及航线资源的倾斜程度了。
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