先搞懂空警 600 的硬实力。
作为我国新一代舰载预警机，空警 600 机长 18.14 米，翼展 25 米，正常起飞重量 25 吨，最大起飞重量 30.5 吨，
不管是雷达探测距离、机载计算机性能，还是指挥战机的容量，都比辽宁舰原来的预警 - 18 强出一截，上舰的必要性根本不用争议。
现在的核心问题是，空警 600 能不能在辽宁舰上起飞，如果答案是否定的，那一切都白搭。
辽宁舰甲板全长 300 米，1 号、2 号起飞位跑道长 105 米，3 号起飞位跑道长度 195 米。
直接拿战斗机比显然没用，歼 - 15 最大起飞重量 32 吨都能在辽宁舰起飞，但战斗机是后掠翼喷气式，
推重比接近 1 比 1，和空警 600 的平直翼螺旋桨布局完全不是一回事，得找同类机型的测试案例参考。
美军早踩过这个坑，有两次经典测试能给我们答案。
1963 年，美海军陆战队的 KC-130F 加油机在弗莱斯特号航母完成了 21 次无事故起降测试，
38.5 吨的运输机落地后靠反推滑行 84 米就停下，重载 54.9 吨的情况下，着陆距离也仅 140 米，自主起飞距离更是只有 227 米。
虽然最后美军没把 C-130 作为舰载运输机，嫌它体积太大塞不进机库，但这次测试实打实证明了，大吨位螺旋桨飞机能在航母上起降。
另一个更接近的案例，是 1980 到 1990 年代美军的 E-2C 预警机滑跃起飞测试。
当时美军在 12 度滑跃甲板、25 节甲板风的条件下测试，E-2C 以最大 25 吨的重量，只用 165 米就完成起飞，爬升率符合安全标准。
如果是平甲板的话，需要 240 米跑道，滑跃甲板直接少了 75 米的需求。
对比下来，辽宁舰的 3 号起飞位长 195 米，甲板末端上翘角度 14 度，最高甲板风速超过 30 节，
比当年 E-2C 的测试条件更好 —— 跑道更长、甲板风更大，空警 600 根本没有理由飞不起来。
推重比一算，这事儿根本不是问题。
KC-130F 轻载 38.5 吨起飞时，推重比约 313 千瓦每吨，重载起飞时约 210 千瓦每吨；E-2C 空载 18 吨时推重比 432 千瓦每吨，25 吨最大起飞时约 300 千瓦每吨。
空警 600 量产版搭载 AP500 发动机，保守估计功率约 4000 千瓦。
25.5 吨正常起飞重量时，推重比约 397 千瓦每吨；30.5 吨最大起飞重量时，推重比约 332 千瓦每吨，完全不输当年 E-2C 的测试数据。
再加上市面的空警 600 还用上了 E-2C 没有的超临界机翼，同等功率下升阻比提升 15% 到 20%，起飞难度进一步降低。
这么说下来，空警 600 不仅能在辽宁舰上起飞，还能以不错的载重量完成任务，根本不存在技术障碍。
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