电动百年24 造车新势力2019生死战，四条路径的四个幸存者|何小鹏|幸存者|新势力|李想|汽车行业|特斯拉|电动|蔚来

一

2019年12月的一个傍晚，上海，蔚来汽车总部。李斌坐在办公室里，窗外是黄浦江的夜色，江面上货船的灯光一闪一闪。他的手机屏幕上是蔚来汽车的股价——1.19美元。市值不到14亿美元。

就在一年多以前，蔚来在纽约证券交易所上市，股价高点接近14美元。十四倍的缩水，只用了不到一年半的时间。办公室里没有开灯。李斌不想让员工看到他的表情。他手里攥着一张纸巾，攥得很紧，纸巾被汗水和体温浸湿了。

2019年是蔚来的"ICU之年"。ES8在年初被曝出自燃事件——几辆ES8在静止状态下突然起火，原因都是电池包内部的电压采样线束被挤压磨损，导致短路。蔚来召回了四千多辆ES8，召回的成本是几个亿。

与此同时，蔚来正在大举扩张。NIO House——蔚来品牌的用户体验中心——在北京、上海、广州、深圳的核心商圈陆续开业。每个NIO House的装修和运营成本都是天文数字。蔚来还组建了一支FE电动方程式车队，参加了国际汽联的锦标赛。钱像流水一样出去，收入却远远跟不上。

2019年第二季度，蔚来亏损了三十多亿人民币。现金流接近枯竭。李斌向投资人寻求新的融资，得到的回答几乎一致："等你们盈利了再来。"

李斌在内部会议上说了一句话："我们要么在ICU里死掉，要么活着出来。"他说这话的时候，语气平静，但每一个听到这句话的员工都知道，他在说"撑不住了"。

二

蔚来的诞生，当时舆论常把蔚来称作"中国版特斯拉"。

李斌，1974年出生，安徽太湖县人。北京大学社会学系毕业，连续创业者。他做过易车网——中国最早的汽车垂直网站之一，2010年在纳斯达克上市。他做过易鑫金融——汽车金融平台，2017年在香港上市。两次上市让他积累了足够的财富和声望，也让他看到了汽车行业的巨大变革。

2014年，马斯克的Model S已经在全球掀起波澜，但中国还没有一家真正能跟特斯拉对标的高端电动车品牌。李斌决定自己做。

李斌找钱的过程比做车快。2015年，蔚来拿到第一轮融资，领投方是腾讯——据公开报道，李斌和马化腾在北京吃了一顿饭，马化腾听完李斌的构想后点了头，两周内腾讯走完了内部流程。同一轮进来的还有京东、小米、高瓴资本。中国互联网的一半大佬，都在这张股东名单上。

蔚来的第一款车是EP9——一款电动超跑，限量六台，不卖，只提供给创始投资人。它的零到百公里加速只要二点七秒，刷新了纽博格林北环的量产电动车圈速纪录。EP9不是为了赚钱，是为了证明"蔚来也能造出很牛的车"。

2017年，蔚来发布了第一款量产SUV——ES8。它的售价在四十多万到五十多万之间，直接对标特斯拉Model X。它的七座布局、副驾专属设计、车载AI助手，让中国消费者感到新鲜又亲切。

蔚来的独特之处在于它的服务体系：换电模式、电池租赁（BaaS）、用户体验中心、生活方式品牌。你可以买一辆蔚来，不带电池，每个月付电池租金。开到换电站，三分钟换一块满电的电池，和加油一样快。蔚来车主可以在体验中心里喝咖啡、开会、带小孩。蔚来还卖衣服、箱包、水杯——不是赠品，是商品。

这些服务需要大量的资金投入。2018年，蔚来在纽交所上市，融资十亿美元。当时市场对蔚来的评价，常被概括为"最像特斯拉的中国公司"——但评价不能当饭吃。

2019年的危机，根源不在产品，在商业模式。蔚来的换电站建设成本极高——一座换电站的设备成本在百万级别，加上场地、电力、人工，单站年运营成本也以百万计。而换电是免费的——蔚来给首任车主终身免费换电（该政策后于2023年调整）。每换一次电，蔚来就要亏损一笔电费和折旧。用户体验中心开在最高端的商场里，北京东方广场的年租金传闻高达数千万——蔚来总裁秦力洪后来曾公开澄清，实际租金远低于传闻数字。但这些店不直接卖车，是成本中心，不是利润中心。

2019年中，蔚来开始裁员。李斌在内部信里写道："我们必须瘦身，才能活下去。"他到处找投资，见了无数地方政府和投资机构。他接触了多个潜在的战略合作方，从地方国资到整车同行都在清单上，多数谈判最终未能达成。他的助理后来回忆："那段时间，李斌每天都在打电话。他的声音越来越沙哑，像一台快没电的收音机。"

三

转机出现在2020年初。

合肥市政府主动联系了蔚来。合肥是李斌的老家，也是中国汽车工业的重镇——江淮汽车的总部就在合肥。合肥市政府提出的方案是：注资七十亿人民币，换取蔚来中国百分之二十四点一的股份。蔚来中国的总部迁到合肥，在合肥建立研发、制造、销售基地。

据公开报道，李斌飞到合肥与合肥市政府主要领导进行了多轮会谈。2020年4月29日，签约仪式在合肥举行。李斌站在台上，握着合肥方面代表的手。他的眼眶泛红。记者后来问他："你在想什么？"他说："合肥救了我一命。"

这是玩笑话。但背后的意思是真实的：如果不是合肥，蔚来可能已经撑不住了。七十亿人民币，不仅是钱，更是信心。合肥注资的消息传出后，据公开行情数据，蔚来的股价开始反弹。从不到两美元，一路涨到五十多美元。据Wind数据，蔚来的市值从濒临退市的十几亿美元，飙升到数百亿美元。

李斌后来在采访中总结2019年："那一年我学会了什么叫'扛'。不是咬牙硬撑——硬撑扛不住。是相信你做的事情是对的，然后等风来。风真的来了。"

2025年，蔚来全年交付超32万辆，完成了从悬崖到跑道的跨越。但蔚来不是唯一的幸存者。并且，它的换电体系仍然烧钱，盈利拐点尚未到来，品牌高端化与大众市场的平衡仍是一道难题。

四

就在蔚来在ICU里挣扎的时候，另一家新势力走出了完全不同的路。它的名字叫理想汽车。创始人李想，1981年出生，高中毕业就开始创业。他做过泡泡网，做过汽车之家——中国最大的汽车垂直网站。2013年，汽车之家在纽交所上市，李想身家暴涨。

但他不满足。他也要造车。

2015年，李想成立了车和家（后更名为理想汽车）。他的想法从一开始就和别人不一样：不做纯电动，做增程式电动车。增程式的本质是：驱动车轮的是电机，但多了一个汽油发动机用来发电。电池没电了，发动机启动，烧油发电，继续跑。你永远不需要找充电桩——有加油站就能跑。

纯电主义者不喜欢这个方案。增程式的能效不如纯电，因为汽油发成电再驱动电机，中间有能量损失。大众中国CEO冯思翰曾公开批评增程式"最糟糕、不环保"。但李想的逻辑不是"技术路线最优"，而是"用户体验最优"。他调查了大量潜在用户，发现他们不买电动车的首要原因是"充电焦虑"——不是充电不够快，是根本没有固定车位装充电桩。这些人住在老小区、城中村、出租房。他们需要一辆可以像油车一样加油的电动车。

"不要跟我谈技术路线，谈用户需求。"李想在内部会上说，"用户需要的是没有焦虑的电动车。增程式就是解决方案。"

理想ONE——理想的第一款车——于2019年底开始交付。六座大型SUV，售价三十二万多。纯电续航只有一百多公里，但加上油箱，总续航超过八百公里。定位极度清晰：家庭用户。2020年，理想ONE交付了三万两千多辆，成为中国新能源SUV销量冠军。在那一年的大多数月份里，它的销量超过了蔚来ES6、小鹏P7。

理想的成功让很多纯电主义者很不舒服。增程式到底算不算电动车？应不应该享受新能源牌照和补贴？李想不参与这些争论。他只说了一句："我们的用户不关心这些。他们只关心车好不好用。"

李斌和李想，经常被拿来比较。两人都姓李，都是连续创业者。但李斌走的是"品牌先行"——不惜成本，把服务做到极致；李想走的是"产品先赢"——回归常识，把产品做到极致。一个烧钱做生态，一个省钱做爆款——但理想的增程路线也面临质疑：当纯电续航突破800公里、充电网络日趋完善时，增程式的"过渡方案"标签还能撑多久？

五

真正让"智能"成为新势力核心竞争力的，是小鹏。

何小鹏卖掉UC优视的那一天，他的手机响了一整天。到了深夜，他终于清空了所有未读消息，给一个朋友发了一条微信："我要造一辆能自己开的车。"

朋友秒回："你疯了。"

何小鹏没有疯。他知道，移动互联网的红利已经见顶，下一个十年属于智能汽车。但智能汽车的核心不是电动，而是智能。电池、电机、底盘是基础，真正的差异在软件、在数据、在自动驾驶。

2017年，何小鹏正式加入小鹏汽车，担任董事长兼CEO。他看了一眼即将量产的G3，觉得"还行"，但不够惊艳。他问工程团队："自动驾驶能做到什么程度？"团队回答："L2，跟主流车型差不多。"何小鹏说："不够。我们要做到更高水平，能自动泊车、能自动变道。"开发周期要延长，成本要增加。何小鹏说："那就延，那就加。"

何小鹏造车，背后站着阿里巴巴。2017年到2019年，阿里连续领投了小鹏的多轮融资，累计投资数十亿人民币。马云和小鹏握手的照片在科技媒体上刷了屏。阿里的算盘很清晰：用资本换场景——小鹏的车跑在路上，就是阿里云和大数据的移动节点。

2018年，小鹏G3上市，主打自动泊车。据小鹏当时公布的测试数据，泊车成功率超过百分之九十。何小鹏在发布会上亲自演示——双手离开方向盘，点了一下屏幕上的"自动泊车"。方向盘自己转了起来，车缓缓倒入车位，稳稳停下。

真正让小鹏站上"智能"高地的是P7。

2020年4月，小鹏P7发布。四门轿跑，外形低趴，续航超过七百公里。真正让行业震动的是XPILOT 3.0自动驾驶系统——它使用了英伟达的Xavier计算平台，拥有十二个超声波传感器、五个毫米波雷达、十四个摄像头；在高速公路上，车子可以自己变道、自己超车、自己上下匝道。这是当时中国量产车上最接近特斯拉NoA的系统。当然，这不免费。

何小鹏在发布会上说：

"如果你买的车不能OTA，那它和功能手机有什么区别？"

这句话刺中了传统车企的痛处——他们的车卖出去之后，软件几乎不会再更新。而小鹏P7可以通过空中升级持续增加新功能。

何小鹏自己就是最大的产品经理。他每天开着带有XPILOT工程版软件的测试车上下班，在路上记录bug。有一次，系统在隧道里误判了车道线，方向盘突然小幅摆动了一下。何小鹏立刻打了一个电话给自动驾驶负责人："隧道里没GPS，你的视觉算法需要加强。南坪快速，塘朗山隧道。你去跑一百遍，跑完改好了再找我。"负责人真的去跑了一百遍。

小鹏的另一个特点是"自研"。很多新势力直接采购博世的L2系统、Mobileye的EyeQ芯片。小鹏选择自研算法、自研控制器、甚至自研了一些关键的传感器接口。何小鹏的逻辑是："如果你什么都靠供应商，你和别人有什么区别？"这种逻辑，和马斯克如出一辙。

2020年，马斯克在推特上暗讽小鹏"用了特斯拉的旧代码"。小鹏回应称，要在自动驾驶领域把特斯拉"打得找不着东"。这场隔空交锋，是中美两家造车新势力之间最公开的一次冲突。后来，马斯克删了那条推文。

六

蔚来赌服务，理想赌增程，小鹏赌智能——三家都找到了各自的活法。但在浙江杭州，第四家幸存者走了一条完全不同的路。

零跑汽车，创始人朱江明，1967年出生，浙江义乌人。他是大华股份的联合创始人——大华是全球第二大的安防监控设备制造商，仅次于海康威视。朱江明在安防行业干了二十多年，对摄像头、芯片、嵌入式系统熟得不能再熟。

2015年，他看到电动车的机会，决定跨界造车。投资圈的第一反应是：一个做监控摄像头的，凭什么造车？

朱江明的回答比所有人都硬核："全域自研。"

这四个字是零跑区别于所有新势力的核心标签。蔚来不造电池、理想不造电机、小鹏的自动驾驶芯片来自英伟达。零跑的做法是：能自己造的，全部自己造。电驱、电池包、自动驾驶芯片、域控制器、车机系统——零跑全栈自研。朱江明的逻辑很朴素：大华做安防时就是全栈自研，因为外采的成本太高、迭代太慢。造车也一样——如果核心零部件都靠外采，你永远没有成本优势，也永远没有迭代速度。

2019年，零跑的第一款车S01上市。这是一辆双门四座的小跑车，售价在十二万到十五万之间。外形很独特，销量很惨淡——全年只交付了一千辆左右。投资人说："你看，跨界造车果然不行。"

朱江明没有辩解。他知道S01只是一次试水。真正的底牌是T03。

2020年，零跑T03上市。它是一辆微型电动车，车身长度只有三米六，轴距两米四，比五菱宏光MINI EV大一圈，但比欧拉黑猫小一截。它的售价在六万到八万之间，定位是"年轻人的第一辆电动车"。但T03最让人意外的不是价格——是配置。中高配版本搭载了L2级辅助驾驶、自动泊车、人脸识别、OTA升级。这些配置在十万以上的车上都不多见。能做到的原因是全域自研：零跑自己写的自动驾驶算法、自己设计的域控制器、自己选的国产芯片——成本大幅低于外采方案。

T03火了。2021年，零跑交付了超过四万辆，其中绝大部分是T03。2022年，零跑在香港上市，成为第四家上市的造车新势力，仅次于蔚来、小鹏和理想。

但朱江明知道，靠微型车走不远。零跑的下一步是C11——一款中型SUV，售价在十五万到二十万之间。C11的尺寸和特斯拉Model Y差不多，但价格只有Model Y的一半。它用了零跑自研的凌芯01自动驾驶芯片、自研的电驱系统、自研的电池包。零跑还做了一个业内没人敢做的事：C11全系标配L2+自动驾驶——不额外收费。这在当时是反常识的：小鹏的XPILOT要加钱、特斯拉的FSD要加钱、蔚来的NIO Pilot也要加钱。零跑说：不收钱，全系标配。

为什么能做到？还是全域自研。零跑自己的芯片、自己的算法、自己的软件——没有中间商赚差价，成本自然低得多。

2023年，零跑干了一件让行业震动的事：与Stellantis集团达成战略合作。Stellantis是全球第四大汽车集团，旗下有标致、雪铁龙、Jeep、玛莎拉蒂等十四个品牌。它斥资十五亿欧元，收购了零跑约百分之二十的股份，并成立了零跑国际合资公司——由Stellantis控股，负责零跑在中国以外市场的销售。

一个三年前还差点死掉的中国新势力，让全球第四大汽车集团掏出巨资来寻求技术合作。朱江明对此的回应是："不是我们去找Stellantis，是Stellantis来找我们。"

零跑于2024年实现毛利率转正——在新能源汽车行业，行业通常视毛利率转正为规模化拐点。朱江明在年会上说："我们不追求最快，我们追求最稳。全域自研不是最快的路，但一定是最远的路。"2025年，零跑全年交付近六十万辆，位居造车新势力之首。

但零跑也有隐忧：品牌溢价低，纯电车型的盈利压力仍在，全域自研意味着研发投入持续居高——走"最远的路"，也需要最多的耐心。