- 墨西哥数百名平台劳动者5月15日停工两小时，最终与平台达成集体劳动协议。
- 2024年新劳动法承认120万平台工人为雇员，但仅10%收入达福利门槛。
- 汽车司机月入约19000比索、骑手约14000比索，且48%收入不计入门槛。
- 工会设互助服务点和“橙色区域”，提供水食物、机油及安全求助。
- 劳动者称自己有政府、平台和客户三个老板，工会正办课程培养骨干。
墨西哥各地数百名通过应用平台提供出行和配送服务的劳动者于5月15日举行了两小时停工，要求提高报酬标准、停止无正当理由封号，并最终与优步、滴滴和拉皮等平台巨头达成集体劳动协议。
5月15日，数百名平台劳动者高喊“我们不是合作伙伴，我们是工人”，参加了这场两小时停工。墨西哥全国平台劳动者工会表示，参与者来自5个州和墨西哥城。至少还有15个国家的平台劳动者在高峰时段举行了类似停工，以示呼应。
2024年，总统克劳迪娅·辛鲍姆推动了一项具有里程碑意义的联邦劳动法改革，承认墨西哥120万平台劳动者属于雇员，使他们有资格获得社会保障、利润分成和联邦住房贷款积分。
但劳动者表示，获得这些福利的门槛仍然过高，只有10%的平台劳动者收入达到资格线。
从事平台工作7年的路易斯·费尔南多·莫拉·雷耶斯现任工会培训与文化书记。他说，自己从1936年至1937年美国通用汽车弗林特静坐罢工中获得了启发。那场罢工是美国汽车工人组织史上的标志性事件。
他说：“从摩托车上下来，或者从车里出来，和一群工人一起坐在人行道上，讨论、交流、谈论工会，这让我强烈想起弗林特工厂里那些罢工者的照片。”
莫拉·雷耶斯平时骑着自己那辆可靠的自行车运送披萨、杂货和餐食订单。平均每周，他要骑行15到40英里。“这要看我的膝盖情况。”他说。即便如此，他仍表示自己算幸运，因为这份工作对他来说只是兼职，是第二收入来源。
他说，自己会想到那些年纪更大的同事，他们全职做这份工作，“连摩托车都买不起，更别说汽车了，我看得到他们有多辛苦”。
难以企及的门槛
按照新劳动法，使用汽车送货的劳动者若想获得相关福利，每月收入需达到约19000比索，约合1105美元，这一水平是墨西哥最低工资的两倍。
更重要的是，并非他们的全部收入都计入这一工资门槛。为覆盖汽油和维修等成本，其中48%的收入被排除在外。
工会性别平等书记沙伊拉·加尔杜尼奥·托瓦尔说，这一例外条款“是在削弱我们的权利”。像她这样的摩托车骑手，每月需收入约14000比索才有资格享受福利，而她目前每月收入只有7000到8000比索。
她说：“那我就得从早上8点工作到晚上8点。想象一下，连续12个小时骑在摩托车上，身体要承受多大负担。”
墨西哥全国平台劳动者工会总书记塞尔希奥·格雷罗在2025年表示，平台巨头和亲雇主团体曾游说推动这一例外条款，以尽量减少它们向墨西哥社会保障体系缴纳的费用。“我们工会一直反对这些比例。最终被采纳的是这些公司的立场。”
水、塔可和机油
自2020年11月成立以来，墨西哥全国平台劳动者工会一直在努力与全国各地其他平台司机建立联系。
这项工作之所以复杂，是因为企业工会影响广泛。据估计，全国90%的集体谈判协议都属于亲雇主的“保护性”合同，这类合同固化了低工资，也阻碍了真正的工会代表权形成。
要与这些劳动者建立关系，并让他们接受一种截然不同的工会主义，不能操之过急。莫拉·雷耶斯说，关键在于“让他们看到，我们不是政府派来的，也不是什么不法分子，我们只是普通劳动者”。
他说：“他们会看到，我们不是来发钱的，而是带着忠诚、劳动和承诺而来。留下来的人，是因为真正认同这些理由。”
一种被证明有效的做法是，工会会在平台劳动者常聚集的地方设立“互助服务点”。从事平台工作8年的佩德罗·格拉说：“我们会给他们一点水，如果条件允许，也会给一点吃的，也许是塔可，也许是一片披萨。”
他说：“在我们负担得起的地方，我们还会给他们摩托车机油，做一些小维护，比如给链条上润滑油。这些都是司机原本要自己掏的钱，我们知道这是一笔额外开支。”
“橙色区域”
工会还设立了少数几个“橙色区域”，司机如果遇到安全问题，或者只是需要找个地方上厕所，都可以前往。这些区域没有正式的政府支持，也没有财政资助，工会只是努力争取当地商户配合。
莫拉·雷耶斯说：“这是我们正在编织的一张团结网络。”
墨西卡利工会组织委员会负责人路易斯·费尔南多·伊格拉·里韦拉说，司机们还建有群聊，如果感到不安全，可以在里面报平安或发出警报。
他说：“如果有顾客骚扰司机，她可以在群里发出警报。”附近的司机看到后，就会赶过去，在必要时帮助缓和局面。
但即便做了种种努力来降低风险，这份工作依然十分艰苦。加尔杜尼奥·托瓦尔说：“我们日复一日地面对事故，也面对被抢劫的风险。”
这种恐惧对骑自行车或摩托车送货的人尤其强烈。她说：“如果你出事故，汽车还能保护你。但对我们这些骑车的人来说，先飞出去的是我们的身体。”
天气状况会让风险进一步上升。她说：“就算路面是干的，也很危险，因为路上哪怕只有一点油渍或沙子，刹车时都可能让你打滑。更别说下雨的时候了。”
许多劳动者，尤其是骑自行车和摩托车的人，都会尽量避免在雨天接单，尽管这会直接影响收入。格拉说：“为了30比索拿命去冒险，不值得。”
“我有三个老板”
平台公司常常以“自己当老板”作为卖点。但在莫拉·雷耶斯看来，现实恰恰相反。
他说：“我有三个老板。政府、平台和客户，我要对这三方都负责。如果我做了平台不喜欢的事，他们会封号；如果我做了客户不喜欢的事，他们也会封号；如果我做了政府不喜欢的事，我就会被扣留。我们什么都像，就是不像自己的老板。”
虽然平台劳动者未必真能“自己当老板”，但他们仍然可以自己办工会。为了培养成员的领导能力，墨西哥全国平台劳动者工会开设了关于组织策略、经济学和写作技能的线上课程。
格拉说，这些课程不仅向工会成员开放，也向任何有兴趣的平台劳动者以及其他工会成员开放，“我们甚至有电工和自来水部门的人来参加”。
写作课程由格拉亲自授课。前两节主要讲句子结构、时态等写作基础，后两节则讨论逻辑谬误以及如何组织论证。
他说，自己会布置作业，以确认学员真正掌握了内容，“但真正的影响体现在组织的日常生活中。我们的目标之一，是让技能去中心化，从而让权力也去中心化。成员掌握的技能越多，将来担任工会职务时准备就越充分。”
墨西哥平台劳动者在落实自身劳动权利的过程中，平台巨头不会袖手旁观。但组织动员仍有很大空间。加尔杜尼奥·托瓦尔说：“我一直相信改革一定会到来，我从未怀疑过。平台进入墨西哥已经将近13年，赢得这场改革花了将近10年。也许再过10年，我们才能取消那个例外条款，但我们一定会做到。我们能赢。”
作者：娜塔莎·埃琳娜·乌尔曼
文章仅供交流学习，不代表本号观点
本文出处：Gig Workers in Mexico Are Organizing
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