全国人大代表在2026年全国两会期间提交了一份建议，呼吁尽快启动宁杭铁路二通道的预可研审查。 这条线路早在几年前就被写入了国家“十四五”铁路发展规划和长三角多层次轨道交通规划。 让人意外的是，2026年3月国铁集团印发的年度铁路发展计划中，并没有出现这条高铁的名字。
这条规划中的高铁从南京高淳站引出，向南途经安徽郎溪、广德，再进入浙江安吉，最终抵达杭州西站。 全线运营里程约290公里，其中新建部分约172公里，总投资估算在352亿元左右，建设工期大约需要48个月。 线路在江苏境内的新建里程只有11公里出头，安徽境内约75公里，浙江境内约86公里。
支持建设这条新线路的一个重要依据，是既有宁杭高铁的日常能力利用率已经达到81.9%。 高峰时段这个数字甚至能冲到98%，已经远远超过了国家规定的80%政策红线。 这条2013年通车的高铁，日均客流早已突破15万人次，高峰期上座率常年保持在85%以上。
但国铁集团内部有一套自己的测算方法。 他们认为既有宁杭高铁全年综合年均运力利用率还没有达到80%。 双方在运能评估上的这个差距，直接决定了这条新线路能不能获得国家层面的审批。 除了运能数据的分歧，国铁集团还指出宁安城际可以衔接商合杭高铁，形成一条替代通道。
三省在“十五五”规划中的表述差异也很明显。 浙江省的规划文本将宁杭二通道列为“谋划推进”项目，而沪甬跨海通道在同一份文件中用的是“力争开工建设”。 江苏省将其归入“开展研究论证”的铁路项目之一。 安徽省的“十五五”规划全文甚至没有直接提及这条高铁。
宁宣高铁的推进节奏也在影响着这条线路。 宁杭二通道南京至高淳段需要借用宁宣高铁的线路，而宁宣高铁本身的可研批复尚未完成。 虽然宁宣高铁正线引入南京禄口机场的方案在2026年初获得了国家级批准，但机场三期工程的可研报告还没有正式获批。
跨省协调的复杂性同样不容忽视。 这条线路途经江苏、安徽、浙江三省，还要穿越上海位于域外的白茅岭农场。 三省一市虽然早在2022年就签订了合作推进框架协议，但具体的出资比例、建设模式和运营补贴等关键条款至今尚未公开。 在地方政府债务管控趋严的背景下，352亿元的投资如何分摊，始终是一个现实问题。
浙江省发改委在2026年5月答复人大代表时明确表示，将积极协同上海、江苏、安徽相关单位，进一步加大向上对接力度。 答复中同时提到，将协调三省一市职能部门联合致函国铁集团，共同请求国铁集团牵头开展预可研方案审查。
一条290公里的高铁，牵动的不只是一座城市到另一座城市的通行时间。 它背后是地方对交通改善的期待、国家对投资效益的考量，以及三省一市之间复杂的利益协调。 这条线路最终会在什么时候从图纸变成现实，或许还需要等待各方在运能数据上达成共识，在资金安排上找到平衡。 毕竟高铁建设从来不是一道单选题，而是一道需要多方共同作答的多选题。
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