文 | 汽车行家
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7月8日，乘联分会如期发布了2026年6月全国乘用车市场分析报告。对于关心中国汽车产业的人而言，这份半年“成绩单”可谓五味杂陈——数字冰冷，但藏在数字背后的结构变迁，却远比表面数据更值得玩味。
总量承压：半年零售跌去两成
先看最直观的数据。6月全国乘用车市场零售160.2万辆，同比下降23.2%，环比增长6.1%。这个跌幅仅低于2月的25.4%，创下年内第二大单月下滑幅度。拉长到上半年，累计零售870.1万辆，同比下降20.2%。
20%的跌幅，放在任何一个行业都堪称剧烈。乘联分会用“总量承压、环比走强、结构极致分化”来概括6月车市的运行态势。环比6.1%的增长说明市场边际上确有回暖，但同比两位数的下滑也表明，终端消费的复苏远未到来。
与零售端的惨淡形成鲜明对比的是批发端的韧性。6月狭义乘用车批发235.8万辆，同比仅下滑5.7%。批发跌幅远小于零售，核心支撑来自两个方向：一是渠道去库存，6月厂商生产安排极其谨慎，批发高于生产2万辆，国内批发低于国内零售12万辆，上半年行业库存累计下降48万辆；二是高速增长的整车出口，6月出口87.7万辆，同比大涨82.3%。
“国内冷、海外热”的特殊市场环境已然成形。
燃油车“崩塌”：78%的减量来自这里
如果用一个词概括当前车市下滑的核心矛盾，那就是“燃油车”。
6月常规燃油乘用车零售仅60万辆，同比下降39%。其中纯燃油车下降42%，普通混合动力车型下降7%。燃油车同比减量占乘用车总减量的78%。自主、主流合资、豪华品牌在燃油车赛道上的跌幅惊人地一致——均为39%，可谓“无差别受到高油价剧烈冲击”。
高油价无疑是最大推手。国际油价从126美元/桶的高位回落至80美元附近，但国内汽油价格从年初的7,670元/吨涨到4月峰值10,325元/吨，6月两次下调后仍在9,125元/吨的高位。全月零售仍受到高油价的惯性压制。
与此同时，多重外部因素罕见同频挤压：端午错位形成高基数效应，“618”促销不及预期，世界杯开赛分流购车群体的时间与预算，高考与农忙压制到店客流，叠加高温多雨天气。消费端同样不乐观——房市下跌与股市低迷形成负财富效应，居民收入与就业预期未见改善，A00级和A级购车消费意愿持续走低。
新能源渗透率62.8%：燃油车份额只剩37%
燃油车的“崩塌”，硬币的另一面是新能源的“强势主导”。
6月新能源乘用车零售100.7万辆，同比下降9.4%，环比增长6%。虽然新能源自身也未能逃脱同比下滑的命运——上半年累计零售470.4万辆，同比下降14%——但关键在于渗透率的持续攀升。
6月新能源车国内零售渗透率达到62.8%，较去年同期提升9.5个百分点。这意味着每卖出10辆新车，就有超过6辆是新能源车。自主品牌中的新能源渗透率更是高达81.8%，豪华车为39.6%，而主流合资品牌仅为11.9%。
合资品牌正在努力追赶——6月新能源合资车型销量同比增长45%，而燃油车同比下降39%。一升一降之间，合资品牌电动化转型的紧迫感跃然纸上。
乘联分会秘书长崔东树在月度分析会上特别指出，当前新能源车辆大型化趋势“极其不好”，会造成资源浪费。过去燃油车企对开发大型SUV态度谨慎，主要受排量税收约束——2.5L排量以上需缴纳25%的税费，而当前新能源车无论车身重量、动力性能如何，税收标准均保持一致。这一观点值得行业深思——新能源的胜利不应以资源粗放消耗为代价。
出口爆发：撑起行业半边天
如果说新能源是内需市场的“压舱石”，那么出口就是整个行业的“增长极”。
6月乘用车出口（含整车与CKD）87.7万辆，同比增长82.3%，环比增长11.5%，占乘用车厂商销量的37%。其中新能源乘用车出口49.9万辆，同比增长152.7%，占出口总量的56.9%。燃油车出口增速33%的表现同样强劲，形成了“油电双增长”的超强出海格局。
上半年累计出口425.2万辆，同比增长接近71%。出口规模已大幅抹平国内零售缺口。
分品牌看，自主品牌是出口的绝对主力。6月自主品牌出口达76.3万辆，同比增长86%。比亚迪上半年海外累计销量约78.9万辆，同比增长约70.5%；奇瑞上半年出口94.5万辆，同比增长71.5%，创下中国车企半年出口超90万辆的新纪录。吉利集团海外出口47.4万辆，同比增长158%，半年海外销量已超越2025年全年。
利润被挤压：行业利润率降至五年最低
销量下滑只是表象，利润的失血更令人担忧。
乘联分会数据显示，2026年1至5月，中国汽车行业利润为1,440亿元，利润率仅为3.4%，低于下游工业6.1%的平均水平。这一数字是近五年来的最低点——2024年为4.3%，2025年降至4.1%。
成本端压力不容忽视。车规级芯片价格暴涨，碳酸锂炒作抬价，持续侵蚀着本就微薄的利润空间。上半年价格战明显退潮，但消费者已从“等降价”转向“看技术”。市场竞争的焦点正在加速向智能化、安全性和续航真实表现转移。
品牌分化：黑马逆袭与巨头承压
在整体下行的市场中，品牌间的分化比以往任何时候都更加剧烈。
造车新势力中，零跑汽车以35.6万辆的半年交付量登顶榜首，同比大幅增长60.8%，6月单月交付9.3万辆。曾经的“蔚小理”格局已被彻底改写。
传统自主品牌中，奇瑞集团上半年累计销量135.75万辆，同比增长7.7%，增速位列自主品牌第一。吉利旗下高端品牌极氪上半年交付17.83万辆，同比涨幅高达97%。
但规模最大的比亚迪反而承压——上半年累计销量超180.8万辆，同比下滑15.72%。比亚迪在国内市场已出现同比“13连降”，海外销量占比超过四成有效对冲了国内波动。
对于7月及下半年，乘联分会的判断是“车市将进入结构性改善期”。
利好因素确实在积累：7月共有23个工作日，生产销售时间相对充裕；国际油价暴跌至70美元左右，PPI大降；7月3日国内汽油价格迎来近六年最大降幅，下调950元至8,175元/吨；新能源汽车安全新国标正式落地，碰撞安全和电池“热失控不起火”等强制要求生效，技术门槛抬高有助于行业优胜劣汰；车船税调整公告明确2027年起混动不再免税，释放“油电同权”信号。
但挑战同样不容忽视。终端零售仍受消费信心和观望情绪制约，改善空间有限。批发与零售的增速差可能继续拉大。乘联分会预测团队曾在6月下调了对2026年度零售总量增速的预测。
综合来看，下半年车市有望迎来渐进式改善，但指望V型反转并不现实。正如乘联分会所言，6月的环比走强“仅为结构性修复”。电动化迭代与海外出口已成为行业长期增长的核心支撑。对于中国汽车产业而言，穿越周期的关键不在于短期销量的反弹，而在于能否在“燃油冷、纯电热”的结构性变革中完成能力重塑。
半年考已交卷。下半场的比赛，才刚刚开始。
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