奥迪F1车队负责人马蒂亚·比诺托公开呼吁国际汽联“重新思考”现行的ADUO动力单元升级机制，并直言这套系统已经偏离了帮助弱者的初衷。在接受Motorsport.com独家采访时，他直指梅赛德斯可能利用整车优势掩盖引擎的真实潜力，从而在规则框架内获得额外的开发空间。

争议的导火索是2026赛季的动力单元升级分配。根据ADUO规则，只有V6内燃机部分的实测性能会被用来决定哪家制造商有资格获得升级。梅赛德斯引擎被公认为当前围场最强，已在前九场大奖赛中拿下七场胜利，但其V6数据却并未被判定为标杆，反而被允许继续改进。而红牛福特动力总成的V6被国际汽联认定为基准引擎，因此在严格限制的认证时间表之外，无法进行任何额外升级。红牛对此提出异议，但国际汽联的追加审查仍维持原判。

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比诺托指出，这一结果的吊诡之处在于，拥有整体优势的车队完全可以不把引擎推到极限，从而让测量数据低于真实水平。“在我看来，这套规则的局限在于它只测量赛道上的表现。一台在整体上有优势的赛车，可以不必完全释放其动力单元的潜力。”他举例说，“梅赛德斯可能拥有一台潜力更强的引擎，但因为赛车本身已经占优，没有必要时时拉满。如果真是这样，他们反而还能获得额外的研发余量。”他进一步强调，这并非ADUO设立的初衷：“原本的目标是帮助那些真正落后的制造商，而不是造成一种让真实潜力难以评估的局面。”

奥迪本身就是ADUO机制存在的原因之一。作为F1新军，其最初担忧首款自研动力单元性能落后，ADUO正是为了确保这家德国制造商在引擎跟不上时不会被甩在身后而设立的协助条款。眼下奥迪引擎虽未达到对手水平，但起步尚算合理，反倒是本田成了最迫切需要追赶工具的那一方。比诺托并不质疑国际汽联的判定结果本身，但直言系统已经跑偏：“我不怀疑国际汽联的工作，他们拥有评估所需的所有工具和数据，尽管任何测量系统都难免有局限。”这番话既承认了规则的复杂，也把皮球踢给了规则制定者——当援助机制可能被领跑者反向利用时，重新审视已非选择题。