“540马力对阵610马力，这不是模拟游戏里的参数，而是真实发生在F1赛车上的窘境。”当围场谈到斯帕-弗朗科尔尚赛道的电池部署难题时，费尔南多·阿隆索用一组对比让所有人意识到问题的严重性——在部分圈速时段，当能量回收系统无法提供部署时，当代F1的动力输出可能比F2赛车还要低。继银石之后，F1车手们正为比利时大奖赛新一轮的“电量焦虑”做好准备。
斯帕本身就是一条对混合动力系统极度饥渴的赛道。从拉索斯发车，冲上著名的艾尔罗格弯和莱迪隆坡，接着全油门通过凯梅尔长直道，刹车进入莱孔布弯——这第一区段几乎掏空电池里存下的每一焦耳电能。阿隆索在展望比赛时就直言，车手们会在发车直道末端的巴士站减速弯和拉索斯弯短暂充电，但紧接着就要把全部电力倾泻在第一段。然后问题来了：从5号弯莱孔布开始，整条赛道几乎找不到足够重的刹车点来回收能量，用以支撑高速的第二区段。“如果你在斯帕从1号弯一直部署到5号弯，那这圈剩下的路段你就彻底没戏了。”阿隆索这样解释。
他的应对逻辑是：必须人为压住第一段的放电冲动，给最后从14号弯斯塔沃洛特到巴士站减速弯的直道留一些电能储备。即便这样做了“最优部署”，圈速中间的整整一分钟——也就是第二区段——车辆将处于完全失去电池助力的状态。“而一旦切断部署，我们今年的动力可远不如去年，甚至不如F2赛车。情况就是这么个情况。”这番话道出了所有车手的担忧。按照技术参数，F1现行的V6内燃机单纯靠燃烧汽油产生的动力约540马力，而F2的梅卡克罗姆发动机官方标定为610马力，只有在混合动力系统的电动机全力输出时，F1才能组合出超过1000马力的峰值。因此当电池见底，F1确实会陷入连F2也跑不过的尴尬境地。
当然，这不意味着有部署能力的F1赛车圈速会被F2超越——一旦满电全功率释放，抓地力和空气动力优势依旧碾压。银石排位赛基米·安东内利杆位圈1分28.111秒，同周末F2杆位拉斐尔·卡梅拉的成绩是1分39.690秒，两者差距超过11秒。但问题的核心在于，车手们不得不在长达一分多钟的赛段时间内忍受“减配”驾驶，还得管理那仅存的电池余量，不让后续直道变成他人的超车绿灯。在银石，阿隆索已经将马格特斯-贝克茨-查普尔连续弯形容成一个“充电站”，因为赛车必须在那里放弃进攻姿态，把弯心当作纯粹的能量回收区。来到斯帕，充电站的数量更稀少，长直道的能耗却成倍增加。
奥利弗·比尔曼上周末就补了一刀：“先别急着抱怨，下礼拜我们还有斯帕……体验那条赛道之后，银石说不定都会显得很友好。”他的队友和其他同行基本把斯帕和银石、蒙扎、铃鹿并列为现行动力单元规则下最折磨车手的四条赛道。这几条赛道的共同点是长直道密布、重刹区屈指可数，电池回收窗口被压缩到极致，车手的放电策略直接决定半圈以上的节奏。车队工程师在无线电里反复念叨的“收电”、“保电”指令，在斯帕将升级为每圈都需严格计算的算术题。谁能在第一段忍住不把电池推到底，谁才有资格在最后一组弯角发起真正的攻击。
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