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出品： 电动星球
作者：Wallace
7 月 12 日晚间，赛力斯的一份《2026 年半年度业绩预亏公告》打破了原属于周日晚间的平静。
引起轰动的原因是，赛力斯和问界预告半年业绩「由盈转亏」，亏损的数目还不小。
《预亏公告》提到，赛力斯预计 2026 年半年度的净利润在亏损 18 亿元到亏损 15 亿元之间；旗下子品牌问界汽车，半年度净利润亏损在 13 亿元到 10.5 亿元之间。
如果计算「扣非净利润」，也就扣除政府补贴等一系列带偶然性的收入后，赛力斯集团的半年亏损为 25 亿元到 22 亿元之间，问界汽车则为 19.5 亿元到 17 亿元之间。
要知道，回看赛力斯今年 Q1 的财报，当时还尚且录得 7.54 亿元的归母净利润，总营收大增 34.46%。；而二季度本身，也并非「行业淡季」。
到底发生了什么？
早有前兆？
先来仔细看一遍这份《预亏公告》，赛力斯为半年度的由盈转亏给出了详细解释。
原文提到，「成本」是导致本次亏损的重要原因之一，包括存储芯片、工业金属、碳酸锂等核心原材料均在大幅涨价。
问界汽车首当其冲，出现了「业绩波动」，整体表现同样「由盈转亏」，二季度归母净利润为亏损 21.5 亿元到 19 亿元之间（扣非净利润并未随文公布）。
作为对比，2025 年同期赛力斯集团的半年利润总额为 37.25 亿元，归母净利润为 29.41 亿元，扣非净利润为 24.74 亿元——从一年前的净利二十几亿元到今年的亏损十几亿，难怪外界舆论一片哗然。
但这样的解释，在知乎等网络平台上并未能说服所有网友。一直以来，问界品牌给外界的最大印象是「成交均价高」「单车利润率高」等等，相对来说对抗成本上涨风险的能力更强。
对于前者， 2025 年财报里有明确提及，问界品牌全年成交均价高达 39.1 万元；而对于后者，官方财务文件没给出明确数字，但汽车之心等媒体报道，新上市的问界 M9 车系凭借 Ultra 和 Ultimate 高配版型的热销，毛利率估算可达 31%，远超新能源车品牌 15%～17% 的平均水平。
知乎平台上拥有 7.7 万关注者，备注为「新能源汽车驱动和结构专家」的用户 Allen 就给赛力斯「算过账」，表示赛力斯提到的这些原材料涨价，最终反应到产品上，「差不多一台车涨了 3000 块」。
然而，按照赛力斯给出的亏损预期，如果以 Q1 官方披露的销售数据来看，该答主认为赛力斯每台车的亏损在 20000 元左右——可以认为，原材料涨价，并非赛力斯二季度亏损的最核心原因。
真正的核心原因是什么？结合网上的讨论，有两个猜测。
第一个指向研发费用、营销费用的增长。回看 Q1 的财报数据，赛力斯的营业成本相比去年同期增加 37% 到 189.9 亿元，其中营收费用同比增加 39.69%、管理费用同比增加 12%、研发费用同比大增 70.71%，达到 17.94 亿元。
观点认为，从 Q1 财报的信息来看，目前赛力斯（主要是问界）仍处于大力投入的阶段，营销、研发等投入，短期内或很难降低。
而同时，赛力斯半年度的销量情况表现不甚理想，累计销量 196580 辆，同比下滑 1.02%；问界这边情况稍后，2026 年 H1 累计销量 160779 辆，同比增长约 5.60%。
而整体来看，即使问界的半年销量录得正增长，但如此幅度的增速，在原材料成本大幅提升的背景下，恐怕难以抵消营销、研发等一系列经营成本的增长，亏损也就有迹可循。
第二个猜测则源自《预亏公告》中的「对部分因技术迭代、车型换代导致适配性有限的存量资产调整账面价值」一句。
一位答主对此的解读是「（赛力斯）把本可以在以后慢慢计提的部份资产折旧直接一次性给计提了，本质就是把亏损前移、把利润挪后，并不是额外产生的损失。」
用更浅白的表述来解释就是，赛力斯把全年其他时间节点中，可能产生的资产折旧损失一次性归到 Q2 的表单里，所以才会显得 Q2 经营业绩出现大幅亏损。
但如果按照一般的做法，也就是按季度计提的话，赛力斯的 Q2 业绩或不会出现「由盈转亏」的现象。
只不过，这种说法是否真实，在当下还看不清全貌。除了等 H1 财报出炉、看财报电话会或相关分享上赛力斯会如何解释「由盈转亏」之外，还要看 Q3、Q4 的财报数据，赛力斯会如何计算亏损情况。
除了这些解释之外，主流的观点还包括问界中端车型热销影响毛利、产品短期内快速迭代导致已有生产设施无法复用等等。但在 Q2 详细报表出炉之前，这些观点也只能停留在猜测阶段。
真正引发担忧的是，「当问界都开始亏损」似乎是一个信号：新能源车市恐怕已经悄然进入到最残酷、最血腥的淘汰赛阶段。
风声鹤唳
诚然，外界对新能源车企之间竞争的惨烈程度早有预期。
据乘联会数据，今年 1～5 月，汽车行业利润率跌至新低的 3.4%，与多家车企纷纷宣布 6 月销量「创新高」的热闹境况形成鲜明反差。
结合问界品牌本身「销量微增、净利下滑」的情况来看，当头部车企都尚且如此，「卖一台亏一台」的矛盾现象，或已经在更多的车企身上出现。
再结合新能源车行业普遍亏损的情况看，绝大多数车企仍未形成良性的商业闭环，「挣扎在温饱线」是常态。
种种迹象均在暗示，乃至明示，「车圈淘汰赛」本身并非「即将开始」，而是「已经进入到深水区」。
当然，赛力斯和问界毕竟已经形成稳固的用户群体和品牌口碑，长远来看 Q2 即使交出一份亏损报表，对经营基本面的影响也不会太大。
真正需要担心的，是处于中下游梯队的新能源车企。他们既未形成规模壁垒，也未构建起稳定、忠诚度高的客群，应对成本上涨的能力、抗风险能力有限，在一个下行的市场环境中，处境更加危险。
包括李斌、何小鹏、余承东等企业领袖都曾表态，认为中国汽车行业会在 5 到 10 年内快速收缩，最终只剩下「5 到 10 家品牌」。
赛力斯这份令人猝不及防的「预亏公告」也带出另一层信息：车圈已经进入决赛圈不假，但最终谁能笑到最后，还无法预测。
看似稳操胜券的车企，仍可能遭遇极大考验；曾不被看好的车企，却有机会跑出新曲线——最后的悬念，留给时间解答。
（完）
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