安通杯·全球港航摄影大赛获奖作品© 作者：黄向东
2026年大连夏季达沃斯论坛上，大连海事大学校长单红军向听众揭示了中外港口的巨大落差：伦敦的港口吞吐量排名虽在百名开外，但依然是最强的国际航运中心。其规则制定权极强，每年从全世界赚取300亿英镑的法律服务费用，全球80%的海事仲裁都在伦敦完成。因此，中国要向伦敦学习规则制造能力。
他还谈到，新加坡的海洋经济体量占其整体经济规模的20%左右。新加坡将围绕航运的生态打造得非常完善，具备全球竞争力，因此中国要向新加坡学习生态建设。他进而提出，要把中国港口从“货物经过的地方”，变成“价值诞生的地方”——即通过物流，将资金、技术、人才、信息、规则等要素聚集起来，成为未来的引领者。
其实单校长的观点归结起来很简单：中国港口不能只当世界货物的搬运工，而是要升级为全球资源配置的平台。
那么，伦敦和新加坡究竟强在哪里？中国的航运中心和港口城市学得来吗？
伦敦的强大在于，货物吞吐量早已是可有可无的指标，但它却依然控制着全球航运最赚钱的环节：保险、仲裁、经纪、法律、运费指数。货物可以不经过伦敦港，但保险在那里购买，纠纷在那里仲裁，融资在那里进行。这意味着，货物流可以离开伦敦，但资金流、信息流、规则流却离不开伦敦。因此，伦敦是靠制定规则取胜。
再看近邻新加坡，它既没有庞大的腹地，也没有中国这般庞大的制造业，却能把一艘船停靠港口后的几乎所有需求都留在本地：燃料加注、船员换班、船舶维修、供应链金融、数字平台等。这意味着，船舶每停靠一天，就有几十种产业参与分工。新加坡赚的不是单次的装卸费，而是整条产业链的利润。因此，新加坡是靠生态创造价值。
回到前文的问题，中国港口能学得来吗？很遗憾，大概率学不来。
以伦敦为例，虽然伦敦港的吞吐量早已跌出全球前列，但全球超过80%的海事纠纷适用英国法。海商法、海事仲裁、保赔协会的规则，都是英国人历经几百年航海史写就的。建立对一种法律体系的信任需要几代人的时间，这种基于普通法的全球共识，悲观地说，并非靠砸钱建几个仲裁中心、判几起海事纠纷就能立刻转移的。同时，国际海事组织、波罗的海交易所等核心机构均设在伦敦，这意味着制度与规则的流转均在此进行。
对比新加坡这一自由贸易港，它拥有极为自由的资金与税收体系，吸引了全球顶尖的船舶经纪、航运金融和油商在此扎堆。而中国有着严格的外汇管制，税制也有所不同，很难为了单一的航运产业在全域打造出新加坡级别的金融自由度。在地理位置上，新加坡扼守马六甲海峡，凭借极高的效率和极具竞争力的船用燃料加注价格，将全球过境船舶留了下来。
当港航业的传统“老钱”们把持着上层资源时，中国的港口城市也并非全无机会。
目前，中国港口作为核心节点，正在向内陆延伸海铁联运，向海外布局物流枢纽。当港口掌握了从工厂到海外仓的全程物流履约能力时，这种“供应链生态”是新加坡和伦敦都做不到的。从另一个角度看，既然传统的海洋法和金融规则已被西方锁定，中国最大的机会就在于新赛道。全球航运脱碳迫在眉睫，中国在岸电标准、绿色甲醇与氨燃料的供应链，以及新能源船舶建造上占据着绝对的主导权。利用新能源的硬件优势，去倒逼、参与甚至主导未来的“绿色航运规则”，这或许是未来中国港口城市实现弯道超车的绝佳机遇。
港口圈（ID:gangkouquan）认为，我们无法成为下一个新加坡或伦敦，但也无需成为它们。相对于伦敦、新加坡这种高度依赖金融、法律和税收政策的服务型（或称离岸型）航运中心而言，中国港口城市或许更适合走出一条“实体航运中心”之路——即依靠庞大的货物吞吐量，实现对全程供应链的掌控。如果只是货物过境，港口对地方经济的拉动效应会逐渐减弱；而实体航运中心必须做到港产城的高度融合，让港口成为产业的蓄水池。也只有这样，才能让港口真正成为价值诞生的地方，而不是昙花一现的空中楼阁。
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