收费规则还停在上一代。
撰文 | 麦哩
题图 | 网络
一张80块的城际大巴票，点完支付变94。
多出14块，10块保险没勾选过，4块服务费没被告知。第三方平台把含保险的选项放最上面，大字标"80"，"+10"缩成蚂蚁小。裸票选项？往下翻才看得见。
7月20日，工人日报刊发《80元汽车票付款"秒变"94元》一文，指出第三方平台购买汽车票“水很深”。不少消费者宁可顶着高温排队买票，也不愿意线上买。理由很朴素：线上"坑"多，花费比窗口贵。
一边是大巴行业在庆祝"复活"。广东城际大巴售票量增长300%，部分线路客流增幅超900%，最低9.8元票价硬抗高铁。一边是乘客在平台上被悄悄宰。
这两个画面叠在一起，才是这个行业最真实的底色。
大巴票的钱，到底被谁分了
要理解多出来的14块，得先搞清楚一件事：大巴行业这两年确实变了，参与者跟以前完全不一样了。
以前的客运格局里，只有两个玩家，客运站和运输公司。票价里包含站务费、油费、人工，一笔糊涂账，没人告诉你钱花在哪。
然后行业崩了。2023到2025年，全国超1200座客运站关停或转型。公路客运量从2012年355.7亿人次跌到2022年35.5亿人次，跌了九成。
广东先动。政策解绑，大巴不用再绑客运站。新能源替代，广深一趟成本从1000块降到500块。互联网平台进场，负责线上售票、智能调度、重构收益分配。
新参与者进来，分账逻辑跟着变了。客运站那个"物理入口"的垄断被拆了，拆成了"谁卖票""谁提供上车点""谁提供系统"的分工。
媒体报道某平台的分账模型：约60%给派车方（按趟数拿固定金额），10%归代售方（谁卖谁得），5%给站点（客运站上车归站，站外上车归设站服务商），3%是平台技术服务费，剩下20%按持股比例分利润。
这个分配逻辑是合理的。谁干了活谁拿钱，理论上更公平，也更有效率。
问题在于，既然分账都清楚了，那14块钱的"服务费+保险"，算在哪一格里？
答案是，哪一格都不算。
4元服务费勉强能算"代售方"的辛苦钱，但那10元保险，是没勾选就自动加上的。工人日报调查发现，这类第三方平台常用一种"两个子页面"的设计：一个页面显示票价，另一个页面把保险默认勾上，乘客一路点"下一步"，钱就这么进去了。
《电子商务法》第十九条写得明明白白：搭售商品或服务，不得设为默认同意。默认勾选保险，就是违规。
所以，新分账模型解决了"蛋糕怎么分"，却没解决"有人在切蛋糕时顺手多拿一刀"。模型是台面上的账，那多出来的14块，是台面下的手。
报道里提到，河南本地的平台服务费只收2元，而四川、江苏的南京苏州等地，干脆把服务费免了。同样一张票，有人收14块的隐形费，有人0服务费。
所以这个钱不是不能免，是不想免。
道理很简单：就像去饭店吃饭，菜价标得清清楚楚，结账多了个"筷子使用费"。筷子是吃饭的基本工具，收费不合理。平台把短信、技术维护这些经营成本单独拎出来收乘客的钱，本质上就是把基建成本转嫁给消费者。
更值得关注的是，某旅行OTA平台近期也被用户投诉默认搭售20元增值套餐，退票后拒绝退还。这不是汽车票独有的问题，是整个在线票务行业的通病。机票、火车票、汽车票，套路一样，金额不同。
行业复活不等于收费合理
大巴行业的复活，本质上是供给侧重新分配利益的故事。行业入口从"客运站的地皮"，迁移到了"手机里的购票程序"。配套的是一套拆得更细的分账。这本身是进步。
但乘客端的收费透明度，还停在上一代。
分账模型越先进，越应该保证乘客不是被分的那个。
四川已经免了官方平台服务费。其他省份呢？
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