6月20日晚，网约车司机李师傅收工回家，仪表盘显示剩余续航168公里。次日清晨准备出车，屏幕数字已变为33公里。一夜之间，135公里续航凭空消失。
“叫我如何正常上高速？无比恐慌地开着这车，安全谁来保证？”他在车主群里发问。
接下来几天，他的 AION S Plus （ 参数 丨 图片 ）频繁报出“绝缘故障”，动力受限，最终在接送乘客途中断电趴窝。
苏州网约车司机老周更绝望。
车辆行驶23万公里后出现系统故障，4S店确认电池质量问题，但以“超出15万公里质保”拒赔，要求自费8万元更换整包电池。
成都另一位司机在31万公里时电池鼓包、泄压阀爆开，4S店以“未按要求在店内维保”拒保，最终自费3万余元。
对以车为生的网约车司机而言，这不仅是安全隐患，更是生计的中断。
他们只是二十一万分之一。
据车质网、澎湃新闻、驾质网等行业媒体报道，全网涉及此项电池隐患的广汽埃安营运车达21.3万台。
所有故障都指向同一款电芯：中创新航177Ah磷酸铁锂电芯。
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这场大规模质量事件，源于一场长达数年的“蒙眼狂奔”。
中创新航前身中航锂电，2009年由中航工业集团发起设立，早期在商用车市场位居第一。
但2017年补贴政策调整后，固守磷酸铁锂路线的中航锂电装机量断崖式下跌，一度濒临破产。
2018年7月，刘静瑜临危受命。她用7年时间将这家企业从行业20名开外带到全球第四。
2022年10月，中创新航登陆港交所。
刘静瑜曾多次在公开场合阐述对质量的承诺。
2023年，她在全球合作伙伴大会上表示，公司始终践行“品质战略”，强调把技术、产品、品质做好需要深厚功底，必须“厚积薄发”。
2025年全国两会期间，她更明确表态：“安全是用户最大的关注，也是我们永远坚守的底线。”
然而，177Ah电芯的现实与这些表态形成鲜明对比。
据多名电池维修工程师反映，几乎同期，常州工厂为赶制广汽订单匆忙上马的177Ah电芯，大幅缩短了验证测试时间。
2022年，广汽埃安寻求电池供应商，中创新航报出0.78元/Wh的价格，同期一线大厂同规格产品报价1.04至1.16元/Wh。
0.78元的报价比对手低四分之一。
据一位熟悉动力电池采购流程的行业人士透露，这一价格几乎无法覆盖完整的车规级研发和18个月左右的验证周期。
更何况，中创新航与广汽集团深度绑定。
2022年广汽集团向其采购动力电池80.5亿元，占其营收四成；2023年仍带来77.7亿元营收，占比近30%。
大客户高度集中的业务结构，使中创新航在价格战中几乎没有退路，一旦丢单，报表将直接塌方。
在资本期待、客户压价、市场竞争三重挤压下，安全边界不断后退。
问题的出现，只是时间问题。
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2026年以来，搭载中创新航177Ah磷酸铁锂电芯的广汽埃安AION S系列车型，在行驶至15万至30万公里区间时，集中出现电芯鼓包、漏液、绝缘故障。
某媒体公开数据显示，仅7月1日至18日，针对某汽车品牌动力电池的投诉就达182例，多数提及中创新航电池。
故障画像高度一致：车型集中于AION S Plus、AION S魅580、 AION S MAX ；电池均为177Ah电芯；生产批次锁定2022至2023年；行驶里程几乎全部在15万至25万公里之间。
多位车主第三方检测报告确认，排除碰撞、泡水等外力因素后，故障指向电池内部制造缺陷。
维修工程师技术分析指出，问题可能涉及极片涂布不均、电解液水分管控失效。
长期充放电循环后，电芯内部持续产气，压力冲开防爆阀，电解液泄漏腐蚀铜排，绝缘阻抗断崖式下跌。
7月18日晚间，广汽埃安率先发布致歉声明，承认“部分搭载中创新航177Ah磷酸铁锂电池用于营运用途的AION S车辆出现电池故障”，将电池质保期从“8年15万公里”延长至“8年30万公里”，提供免费检测、维修或更换电池包、营运补贴等服务。
同日晚间，中创新航公告称“搭载公司电池的部分广汽埃安AION S车辆在特定工况下出现电池系统故障”。
两家表述差异各有考量，但行为模式都一样：把自己择出来，把锅甩出去。
截至7月21日，双方均未明确电池故障根源的官方调查结论，也未回应是否符合缺陷产品召回启动条件。
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风波持续发酵，资本市场短期用脚投票，长期陷入观望。
7月20日，中创新航港股盘中一度跌近13%，收盘跌幅收窄至7.95%，报17.36港元，此前3个交易日内市值蒸发逾20亿港元。
风波暴发前，多家大行刚上调评级。
SNE Research数据显示，2026年1至4月中创新航全球动力电池装机量18.1GWh，同比增长39.3%，增速位列全球首位。
华泰证券将其目标价上调至44.41港元，摩根大通提升至“增持”并上调目标价至40港元，中信里昂、法巴证券分别给出49港元和46港元目标价。
更大的隐忧在于，质量事件叠加国内装机位次被国轩高科反超，正动摇资本市场对二线电池厂商生存逻辑的信心。
据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，2026年1至5月国轩高科以15.79GWh装机、6.10%市占率升至第三，中创新航15.51GWh、5.99%滑落至第四，二者仅差0.28GWh。
此次事件或加速二线电池厂商处境恶化，新势力车企采购将更倾向品控稳定的头部企业。
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此类事件并不是第一次发生。
2025年底，吉利旗下威睿电动将欣旺达告上法庭，索赔23.14亿元，指控其2021年6月至2023年12月交付的电芯存在严重质量问题。
2026年2月，极氪主动召回38277辆极氪001 WE版，缺陷根源为“高压动力电池的部件制造一致性原因”。
最终欣旺达支付6.08亿元达成和解。
动力电池产业的初心，是让电动汽车跑得更远、更安全、更可靠。但在过去数年的狂飙中，部分企业的注意力从“做好产品”滑向“抢到订单”。
磷酸铁锂电芯均价较2023年初跌去超60%，部分报价低于现金成本，卖一块亏一块仍在硬撑，这种“向下卷”被美化为“极致性价比”。
刘静瑜将其表述为“极致性能+极致成本”，称“能做到是值得骄傲的事情”。
但极致成本压缩的边界在哪里？
如果成本优化的终点是牺牲电芯15万公里后的结构稳定性，这种“极致”就不再是能力，而是赌博。
中国新能源汽车产业从追赶到领跑，靠的不是赌，而是对每一个电芯、每一次充放电循环的长期验证。
当行业从“卷技术”滑向“卷价格”，从“卷品质”滑向“卷速度”，177Ah事件便不是意外，而是必然。
向下卷只要启动，质量会成为最先被牺牲的环节。
短短不到一年，两家主流电池企业接连因制造缺陷付出惨痛代价。这已不是某家企业的问题，而是行业系统性风险的暴露。
向下内卷的终点，不是行业洗牌，而是整个产业链信任体系的崩塌。
如果“低价抢单、压缩验证”不被纠正，类似事件将只是开始。
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行文至此，我们想问一个问题：如果这个事件，没有发生在中国，而是发生在欧洲或者美国呢？电池商和主机厂能躲过一劫吗？
当年，通用汽车与LG新能源因雪佛兰Bolt电池起火风险，在2017至2022年间召回超10万辆车，召回总成本约20亿美元，LG向通用支付19亿美元赔偿。
若21万辆涉事车辆在欧美，仅车主集体诉讼赔偿就可能达数十亿美元。
刑事责任更非危言耸听。大众“柴油门”事件中，美国司法部对6名大众高管提起刑事诉讼，部分被判刑。
中国电池企业的海外质量事件已非孤例。
2025年，沃尔沃因高压电池热失控风险，在全球多地召回纯电SUV EX30，涉及英国、美国、澳大利亚、南非等市场，问题直指欣旺达电芯。
韩国公平交易委员会2026年3月对梅赛德斯-奔驰处以112.39亿韩元罚款，原因是奔驰在韩销售EQE与EQS时，故意隐瞒电池实际来自中国孚能科技——该供应商曾于2021年在华实施大规模召回。
这是韩国首例针对电动车电池供应商信息不实陈述的行政处罚。
从欣旺达全球召回关联，到孚能科技引发奔驰在韩被罚，再到中创新航177Ah的潜在海外暴露风险，中国动力电池产业在全球市场的信任成本正急剧上升。
一旦中国电池品牌与“安全隐患”“隐瞒信息”等标签深度绑定，产业链出海之路将被无形高墙阻隔。
不是关税，不是技术壁垒，而是消费者信任的崩塌。
从欣旺达到中创新航，从国内投诉到欧美监管警示，动力电池行业已收到足够多的信号。
这场风波能否成为从“内卷”走向“内省”的转折点，取决于全行业是否真正从每一次事故中向内看，从向下内卷转型向上内卷。
中国新能源产业要真正走向全球，就必须意识到，欧美市场遵循的是“质量优先”的铁律。
就像魏建军说的，“规模可以靠速度获得，但品质只能靠验证积累。”
但愿这次的教训，没有白费……
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